{"id":7015,"date":"2024-12-02T15:03:44","date_gmt":"2024-12-02T14:03:44","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.structuralia.com\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte"},"modified":"2026-03-27T13:51:28","modified_gmt":"2026-03-27T12:51:28","slug":"colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/","title":{"rendered":"La colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada en la Uni\u00f3n Europea, modelos existentes y la situaci\u00f3n espa\u00f1ola en las infraestructuras de transporte"},"content":{"rendered":"<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_84 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-white ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\"><\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Contents\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewbox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewbox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseprofile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#El_modelo_de_colaboracion_publico_privada_en_las_autopistas_espanolas\" >El modelo de colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada en las autopistas espa\u00f1olas<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#El_debate_del_modelo_espanol\" >El debate del modelo espa\u00f1ol<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#%C2%BFCual_es_el_modelo_de_nuestros_vecinos\" >\u00bfCu\u00e1l es el modelo de nuestros vecinos?<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Alemania_la_evolucion_constante\" >Alemania, la evoluci\u00f3n constante<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Las_autopistas_alemanas_a_toda_velocidad_hacia_la_privatizacion\" >Las autopistas alemanas, a toda velocidad hacia la privatizaci\u00f3n<\/a><\/li><\/ul><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-6\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#El_modelo_F_el_primero\" >El modelo F, el primero<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-7\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Modelo_A_el_siguiente_lote_de_proyectos\" >Modelo A, el siguiente lote de proyectos<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-8\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Modelo_V_el_segundo_lote_de_proyectos\" >Modelo V, el segundo lote de proyectos<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-9\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Francia_nuevo_marco_legal\" >Francia, nuevo marco legal<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-10\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Evolucion_del_modelo_de_financiacion_de_las_autopistas_en_Francia\" >Evoluci\u00f3n del modelo de financiaci\u00f3n de las autopistas en Francia<\/a><\/li><\/ul><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-11\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Desde_2000_privatizacion_de_concesionarias\" >Desde 2000: privatizaci\u00f3n de concesionarias<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-12\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Inglaterra\" >Inglaterra<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-13\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#PF2_un_nuevo_modelo\" >PF2, un nuevo modelo<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-14\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Posibles_alternativas_en_nuestro_modelo\" >Posibles alternativas en nuestro modelo<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-15\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/colaboracion-publico-privada-infraestructuras-transporte\/#Conclusion\" >Conclusion<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<div id=\"hs_cos_wrapper_post_body\">\n<p style=\"text-align: justify;\">Que el <span style=\"font-weight: bold;\">modelo de financiaci\u00f3n actual de infraestructuras es un problema en nuestro pa\u00eds, casi nadie lo pone en duda<\/span>. No son pocos los expertos que llevan solicitando un debate abierto, con amplitud de miras y precisi\u00f3n en el an\u00e1lisis, de manera que se pueda concluir en un sistema que garantice por un lado el mantenimiento del magn\u00edfico stock de infraestructuras que tenemos en nuestro pa\u00eds, y por otro lado, la inversi\u00f3n en nuevas infraestructuras o renovaci\u00f3n de las existentes. Frente al modelo espa\u00f1ol surge la cuesti\u00f3n sobre c\u00f3mo lo est\u00e1n haciendo nuestros vecinos, las caracter\u00edsticas \u00fanicas de nuestro pa\u00eds y qu\u00e9 posibles alternativas encontramos para avanzar hacia un modelo m\u00e1s sostenible en el largo plazo. <span style=\"font-weight: bold;\">En este art\u00edculo repasaremos los modelos empleados en otros pa\u00edses de nuestro entorno y recabaremos la opini\u00f3n de<\/span> <a style=\"font-weight: bold; text-decoration: none;\" href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/carlosmartinezgarcialoygorri\/\" rel=\"noopener\">Carlos Mart\u00ednez Garc\u00eda-Loyg<\/a><span style=\"font-weight: normal;\"><span style=\"text-decoration: none;\"><span style=\"font-weight: bold;\"><a href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/carlosmartinezgarcialoygorri\/\" rel=\"noopener\">orr<\/a><a href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/carlosmartinezgarcialoygorri\/\" rel=\"noopener\">i<\/a>, Ingeniero de Caminos y Director de Finanzas Corporativas en el Grupo CYOPSA adem\u00e1s de Director de M\u00e1sters en Structuralia <\/span><\/span>(MBA en Direcci\u00f3n de Empresas y Gerencia en Proyectos de Ingenier\u00eda y Construcci\u00f3n; M\u00e1ster Internacional en Proyectos en R\u00e9gimen de Colaboraci\u00f3n P\u00fablico Privada; y M\u00e1ster MBA en Gesti\u00f3n y Financiaci\u00f3n de Infraestructuras y Modelos Financieros)<\/span>.<\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"El_modelo_de_colaboracion_publico_privada_en_las_autopistas_espanolas\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">El modelo de colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada en las autopistas espa\u00f1olas<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Por Colaboraci\u00f3n P\u00fablico Privada (CPP) entendemos cualquier forma de contrato que permite que el sector privado -por s\u00ed solo o conjuntamente con el sector p\u00fablico- gestione un proyecto de construcci\u00f3n y\/o mantenimiento de una infraestructura p\u00fablica. <span style=\"font-weight: bold;\">Su objeto es abordar proyectos que de otra forma el sector p\u00fablico no hubiera podido realizar en dicho momento<\/span>, as\u00ed como dar un mejor servicio a los ciudadanos en base a la mayor eficiencia que se supone al sector privado en la gesti\u00f3n integral de una infraestructura en todo su ciclo de vida.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">En nuestro pa\u00eds contamos con una amplia y dilatada trayectoria en CPP que se remonta varios siglos atr\u00e1s, hasta la Edad Media<\/span>, cuando se extendieron los derechos de paso (peajes, pontazgos, portazgos, cadenas, etc.) e impuestos de circulaci\u00f3n de bienes (hasta el siglo XVIII), pretendiendo la financiaci\u00f3n del mantenimiento de caminos, incluso el resarcimiento a los nobles que financiaban la construcci\u00f3n. Desde entonces, y dejando al margen las normativas utilizadas como marco jur\u00eddico, se han abordado todo tipo de infraestructuras, de las cuales, m\u00e1s de la mitad (56%) corresponden a carreteras.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 20px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"El_debate_del_modelo_espanol\"><\/span><span style=\"color: #2d8bff;\">El debate del modelo espa\u00f1ol<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Existe un importante debate p\u00fablico sobre si el modelo de CPP en Espa\u00f1a ha contribuido a fomentar la competitividad y el crecimiento, dos de los beneficios m\u00e1s importantes de esta forma de colaboraci\u00f3n.<\/p>\n<p>Es obvio que este modelo ha<span style=\"font-weight: bold;\"> permitido abordar infraestructuras que no se hubieran podido realizar de otra manera, adem\u00e1s de proporcionar una calidad de servicio (especialmente en las carreteras, pero tambi\u00e9n en hospitales, edificios administrativos, instalaciones deportivas, etc.)<\/span> que de otra forma no hubieran sido posibles para el ciudadano. Sin embargo, hay voces que afirman que no se ha hecho el mejor uso de este modelo.<\/p>\n<p>Jos\u00e9 Manuel Vassallo menciona<span style=\"font-weight: bold;\"> tres problemas en su extenso an\u00e1lisis \u201c<em>Retos para mejorar el modelo de colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada en Espa\u00f1a<\/em>\u201d (2015)<\/span>:<\/p>\n<ol>\n<li aria-level=\"1\">El uso de la CPP como mero instrumento para diferir la imputaci\u00f3n de las inversiones en el d\u00e9ficit p\u00fablico nacional.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La falta de transparencia en las numerosas renegociaciones que se han producido en los contratos.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La inadecuada definici\u00f3n de los contratos, en especial en lo que se refiere a la asignaci\u00f3n de los riesgos.<\/li>\n<\/ol>\n<p>Adem\u00e1s de estos problemas, Carlos Mart\u00ednez Garc\u00eda-Loygorri nos aporta algunos m\u00e1s:<\/p>\n<ol>\n<li aria-level=\"1\">La rigidez de la legislaci\u00f3n y de los contratos de colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada, que en ocasiones llevan a situaciones insostenibles ante determinados sucesos imprevisibles.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La frecuente inadecuada visi\u00f3n de estos contratos y sus contratistas por parte de la Administraci\u00f3n P\u00fablica, consider\u00e1ndolos \u201cenemigos\u201d en vez de \u201ccolaboradores\u201d.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">El cortoplacismo mostrado a menudo tanto por el sector privado como el p\u00fablico en estos contratos, tanto en su fase de licitaci\u00f3n como en la gesti\u00f3n de los mismos.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La politizaci\u00f3n del debate acerca del uso de la CPP.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La ausencia de un an\u00e1lisis previo del tipo <em>value for money<\/em> o similar, de manera que la decisi\u00f3n del modelo de financiaci\u00f3n de la infraestructura no sea arbitraria.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">La falta de un archivo de conocimiento de este tipo de contratos en la Administraci\u00f3n P\u00fablica, con sus \u00e9xitos -que son muchos-, sus fracasos, sus problemas, soluciones encontradas -y cu\u00e1les de \u00e9stas han sido efectivas en mayor o menor medida.<\/li>\n<\/ol>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter\" style=\"width: 467px; margin-left: auto; margin-right: auto; display: block;\" src=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Carreteraesp_n340.png\" alt=\"Carreteraesp_n340\" width=\"467\" \/><\/p>\n<p style=\"font-size: 8px;\"><span style=\"font-size: 12px;\">N-340, la carretera nacional m\u00e1s extensa de toda Espa\u00f1a, Mide 1248 Kil\u00f3metros comienza en C\u00e1diz y termina en Barcelona<\/span><\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"%C2%BFCual_es_el_modelo_de_nuestros_vecinos\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">\u00bfCu\u00e1l es el modelo de nuestros vecinos?<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>En Europa est\u00e1 generalizada la financiaci\u00f3n por parte del usuario del mantenimiento y mejora de las infraestructuras -especialmente las viarias-, liberando al presupuesto p\u00fablico de la necesidad de dotar fondos p\u00fablicos a tal efecto, liberando recursos para atender el creciente gasto social e incentivar la innovaci\u00f3n. Vamos a repasar algunos de los m\u00e1s cercanos a nuestras fronteras.<\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold; font-size: 20px;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Alemania_la_evolucion_constante\"><\/span><span style=\"color: #2d8bff;\">Alemania, la evoluci\u00f3n constante<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Los proyectos de CPP pueden estructurarse de formas muy diferentes en Alemania.<\/p>\n<p>Para la construcci\u00f3n de edificios p\u00fablicos (hospitales, escuelas o edificios administrativos), las autoridades p\u00fablicas, en <span style=\"font-weight: bold;\">la mayor\u00eda de los casos, quieren seguir manteniendo los derechos de propiedad sobre los bienes inmuebles y solo transferir el derecho a construir y operar o administrar un edificio utilizado para fines p\u00fablicos a un inversor privado<\/span>.<\/p>\n<p>Desde una perspectiva legal, tambi\u00e9n es posible que el inversor privado adquiera el t\u00edtulo del inmueble y tenga la obligaci\u00f3n de volver a transferir el inmueble a la autoridad p\u00fablica o siga siendo el propietario al final del plazo fijo.<\/p>\n<p>Las autoridades p\u00fablicas tambi\u00e9n pueden otorgar concesiones a un inversor privado. La principal diferencia entre un contrato p\u00fablico y una concesi\u00f3n es el tipo de contraprestaci\u00f3n que se otorga al contratista.<\/p>\n<p>Mientras que el contratista en virtud de un contrato p\u00fablico suele obtener una remuneraci\u00f3n, el concesionario obtiene el derecho a utilizar o comercializar el servicio o bien proporcionado (por ejemplo, comercializar el servicio a terceros).<\/p>\n<p>Este tipo de contratos son predominantes, por ejemplo, en la transferencia y operaci\u00f3n de redes el\u00e9ctricas y de gas en municipios y ciudades con aproximadamente 20.000 acuerdos en Alemania.<\/p>\n<h3 style=\"font-size: 20px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Las_autopistas_alemanas_a_toda_velocidad_hacia_la_privatizacion\"><\/span><span style=\"color: #2d8bff;\">Las autopistas alemanas, a toda velocidad hacia la privatizaci\u00f3n<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Las colaboraciones p\u00fablico-privada en el sector de las carreteras en Alemania han experimentado un cambio fundamental en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n<p>Desde que el primer lote de proyectos piloto alcanz\u00f3 el cierre financiero entre 2007 y 2009, las CPP se han convertido en una forma preferida de adquirir y financiar autopistas en Alemania.<\/p>\n<p>En la actualidad, se est\u00e1n licitando o se encuentran en etapa de planificaci\u00f3n varios proyectos de nueva generaci\u00f3n que tienen como objetivo atraer a\u00fan m\u00e1s inversi\u00f3n privada al sector vial.<\/p>\n<p>Los proyectos que ya se han ejecutado o que se est\u00e1n licitando actualmente cubren el dise\u00f1o, la construcci\u00f3n (mejora de la carretera), el mantenimiento rutinario y estructural, as\u00ed como los elementos operativos, y generalmente tienen una duraci\u00f3n de 30 a\u00f1os. En comparaci\u00f3n con los proyectos de construcci\u00f3n convencionales, se trata del ciclo completo.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"El_modelo_F_el_primero\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">El modelo F, el primero<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Los primeros proyectos en el sector de autopistas fueron los cruces subterr\u00e1neos del r\u00edo Warnow y el r\u00edo Trave, que se completaron en 2003 y 2005 respectivamente. Se trata de modelos cl\u00e1sicos de peaje que permiten al concesionario cobrar un peaje a los usuarios de los respectivos cruces (el \u00abmodelo F\u00bb). La tarifa del peaje est\u00e1 sujeta a la aprobaci\u00f3n de la autoridad p\u00fablica competente. Por tanto, el concesionario asume el riesgo de tr\u00e1fico.<\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold; font-size: 30px;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Modelo_A_el_siguiente_lote_de_proyectos\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Modelo A, el siguiente lote de proyectos<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>La siguiente generaci\u00f3n de proyectos comprendi\u00f3 cuatro proyectos piloto. Se estructuraron sobre la base de un modelo de acondicionamiento de carreteras con riesgo de volumen de tr\u00e1fico (el <em>Ausbaumodell<\/em> o \u00abmodelo A\u00bb).<\/p>\n<p>En este mecanismo se preve\u00eda que el concesionario recibiera una remuneraci\u00f3n de la autoridad p\u00fablica en funci\u00f3n de los vol\u00famenes de tr\u00e1fico calculados utilizando los ingresos reales del peaje de los veh\u00edculos pesados atribuibles al tramo de autopista correspondiente.<\/p>\n<p>A diferencia del modelo F, el concesionario del modelo A recib\u00eda su remuneraci\u00f3n de la autoridad p\u00fablica y no cobraba directamente un peaje. Sin embargo, debido a su dependencia de los ingresos reales recibidos por peajes, la remuneraci\u00f3n del concesionario todav\u00eda estaba sujeta a vol\u00famenes de tr\u00e1fico vol\u00e1tiles, tarifas de peaje cambiantes y la composici\u00f3n de las clases de peaje. Adem\u00e1s, cuando las medidas de mantenimiento exced\u00edan ciertos l\u00edmites definidos, la remuneraci\u00f3n del concesionario se reduc\u00eda en los llamados \u00ab<em>Verkehrsbeeintr\u00e4chtigungskosten<\/em>\u201d calculada de acuerdo con el acuerdo de proyecto subyacente.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Modelo_V_el_segundo_lote_de_proyectos\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Modelo V, el segundo lote de proyectos<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>El llamado \u00absegundo lote\u00bb de proyectos consta de nueve proyectos de autopistas federales, de los cuales seis se encuentran actualmente en fase de ejecuci\u00f3n.<\/p>\n<p>Excepto el primer proyecto de este lote, el resto se han basado en un nuevo concepto de modelo de disponibilidad (el <em>Verf\u00fcgbarkeitsmodell<\/em> o \u00abmodelo V\u00bb). El enfoque del modelo V se basa en un enfoque modificado y centrado en la calidad y ya no expone al contratista a los riesgos del volumen de tr\u00e1fico. En cambio, la remuneraci\u00f3n del contratista se basa en la disponibilidad del tramo de carretera relevante y la calidad de los servicios contractuales prestados.<\/p>\n<p>Cabe destacar que desde el lanzamiento del primer proyecto del modelo V, se ha perfeccionado continuamente, no solo para reflejar la experiencia adquirida en la implementaci\u00f3n de proyectos anteriores, sino tambi\u00e9n con miras a abordar los requisitos del mercado.<\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Francia_nuevo_marco_legal\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Francia, nuevo marco legal<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">La red de <span style=\"font-weight: bold;\">autopistas francesa, que engloba alrededor del 1% de la red de carreteras, enruta el 25% del tr\u00e1fico nacional.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el caso franc\u00e9s, se ha e<span style=\"font-weight: bold;\">xperimentado tanto con financiaci\u00f3n mediante peaje como sin \u00e9l<\/span>, as\u00ed como con carreteras de peaje de propiedad p\u00fablica y privada.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La construcci\u00f3n, mantenimiento y operaci\u00f3n de la red vial nacional se financia a trav\u00e9s del presupuesto nacional (25% de los recursos totales), subvenciones del presupuesto regional a la red nacional (20%) y recursos de las empresas concesionarias de autopistas de peaje (50%).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img decoding=\"async\" style=\"width: 613px; margin-left: auto; margin-right: auto; display: block;\" src=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/184-mapa-carreteras-francia.jpg\" alt=\"184-mapa-carreteras-francia\" width=\"613\" \/><\/p>\n<h3 style=\"text-align: justify; font-size: 20px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Evolucion_del_modelo_de_financiacion_de_las_autopistas_en_Francia\"><\/span><span style=\"color: #2d8bff;\">Evoluci\u00f3n del modelo de financiaci\u00f3n de las autopistas en Francia<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p style=\"text-align: justify;\">En 1982, se cre\u00f3 una nueva agencia gubernamental, Autoroutes de France (ADF).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En 1987, el gobierno franc\u00e9s anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de fortalecer esta agencia con una inyecci\u00f3n de capital de alrededor de 300 millones de euros. Esta inyecci\u00f3n de capital, realizada mediante el aprovechamiento de fondos generados por la privatizaci\u00f3n de empresas p\u00fablicas, fortaleci\u00f3 el control del gobierno central. A finales de la d\u00e9cada de 1980, tanto los gobiernos locales como los nacionales comenzaron a evaluar la posibilidad de nuevas concesiones privadas sin recurso, especialmente en \u00e1reas urbanas, y de hecho se implementaron algunos proyectos, como por ejemplo, en Marsella (T\u00fanel Prado-Car\u00e9nage).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Desde 1994, se implementaron diversos contratos de inversi\u00f3n plurianuales. Estos contratos crean un equilibrio entre la inversi\u00f3n y los aumentos de peajes.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El marco jur\u00eddico franc\u00e9s se reform\u00f3 hace unos a\u00f1os mediante la transposici\u00f3n de las directivas europeas relativas a contratos p\u00fablicos y contratos de concesi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Si bien la transposici\u00f3n de las directivas europeas y la aplicaci\u00f3n de las ordenanzas y decretos ten\u00edan como objetivo aclarar y modernizar el marco legal franc\u00e9s, las normas legales que rigen los contratos p\u00fablicos (incluidos los contratos de asociaci\u00f3n) y los contratos de concesi\u00f3n permanecieron dispersos en unos 30 textos diferentes. Por ello, en 2018, se decidi\u00f3 llevar a cabo la adopci\u00f3n de un C\u00f3digo de Contratos P\u00fablicos y Contratos. El objetivo principal de este proyecto es reunir en un solo documento todas las normas relacionadas con la contrataci\u00f3n p\u00fablica y los contratos de concesi\u00f3n para ofrecer un mejor acceso a todas las empresas, con foco en las peque\u00f1as y medianas empresas.<\/p>\n<h2 style=\"text-align: justify; font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Desde_2000_privatizacion_de_concesionarias\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Desde 2000: privatizaci\u00f3n de concesionarias<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">A principios de los a\u00f1os 2000, la pol\u00edtica de autopistas de peaje ha conocido cambios importantes para mejorar la eficiencia, de acuerdo con las orientaciones generales europeas. Primero, de ahora en adelante, las concesiones se otorgan despu\u00e9s de la publicidad y no m\u00e1s directamente respaldadas por garant\u00edas. En segundo lugar, el r\u00e9gimen contable de las actuales concesiones se ha alineado m\u00e1s con el com\u00fan (la cuesti\u00f3n central fue el proceso de depreciaci\u00f3n), y el Estado renunci\u00f3 a la garant\u00eda de pasivos de las concesiones existentes; en compensaci\u00f3n, se increment\u00f3 la duraci\u00f3n de las concesiones; esta ayuda estatal fue aprobada por la Comisi\u00f3n Europea (ayuda estatal n \u00b0 N540 \/ 2000). Como consecuencia (depreciaci\u00f3n lineal en un per\u00edodo de tiempo m\u00e1s largo) las empresas, sin ning\u00fan cambio en sus flujos de efectivo, han producido resultados positivos, pagado el impuesto sobre la renta y repartido dividendos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En Francia, las asociaciones p\u00fablico-privadas se implementan en muchos sectores econ\u00f3micos (por ejemplo, transporte, salud, justicia, educaci\u00f3n, medio ambiente, eficiencia energ\u00e9tica, telecomunicaciones y cultura) por valor de m\u00e1s de 100.000 millones de euros de actividad cada a\u00f1o.<\/p>\n<h2 style=\"font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Inglaterra\"><\/span><span style=\"font-size: 30px; color: #f6aa4a;\">Inglaterra<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">La legislaci\u00f3n inglesa especifica desde 1989 los peajes como la base para propiciar la expansi\u00f3n de la red de carreteras mediante la colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Dicha ley (\u201cNew Roads and Street Works Act 1991\u201d) permiti\u00f3 establecer acuerdos de concesi\u00f3n entre el gobierno y una entidad privada para dise\u00f1ar, construir y gestionar \u201ccarreteras especiales\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el caso ingl\u00e9s, cabe destacar que el t\u00e9rmino CPP no es excluyente ni espec\u00edfico y que existe una amplia gama de modelos que tienen cabida en dicho t\u00e9rmino.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En 2012, el Reino Unido contaba con 717 proyectos de CPP en carreteras, de los cuales 648 ya est\u00e1n en funcionamiento.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Desde 1994 el pa\u00eds cuenta con una Agencia de Carreteras con el objetivo de promover la participaci\u00f3n de la industria del sector privado, transfiriendo muchos de los riesgos al mismo y promoviendo la innovaci\u00f3n en muchas \u00e1reas como t\u00e9cnica, operativa, comercial y financiera.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El Reino Unido fue pionero en la introducci\u00f3n de innovaciones en los nuevos modelos de CPP, pero tambi\u00e9n en la adaptaci\u00f3n del marco de la CPP a las nuevas necesidades y tendencias del mercado.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"PF2_un_nuevo_modelo\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">PF2, un nuevo modelo<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">A lo largo de los a\u00f1os, el modelo ingl\u00e9s ha sufrido diversos cambios fruto de la adaptabilidad a la realidad del mercado.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por ejemplo, el modelo \u201cPF2\u201d difiere del anterior en medidas financieras, asignaci\u00f3n de riesgos (mayor retenci\u00f3n de riesgos por parte del sector p\u00fablico), adquisiciones (nueva documentaci\u00f3n est\u00e1ndar y calendario), transparencia (informe anual del gobierno y mayor control, as\u00ed como rentabilidad de las acciones) y servicios.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En l\u00edneas generales, el gobierno ingl\u00e9s pretende reducir su participaci\u00f3n en proyectos futuros, as\u00ed como introducir buscar inversionistas a largo plazo, implementar nuevas medidas que tengan como objetivo limitar la capacidad de los inversores para generar beneficios excesivos con la venta de sus acciones y facilitar proveedores de deuda alternativos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cabe mencionar que en Escocia tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 un nuevo modelo llamado \u201cmodelo de distribuci\u00f3n sin fines de lucro\u201d, concebido como una alternativa y que se est\u00e1 utilizando para financiar proyectos en tres sectores principales: educaci\u00f3n superior, salud y transporte.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Los beneficios percibidos de este modelo, seg\u00fan el gobierno escoc\u00e9s, son: \u201climitaci\u00f3n\u201d para garantizar un nivel \u201cnormal\u201d de rendimiento para el sector privado; transparencia mejorada; los excedentes operativos son reinvertidos en el sector p\u00fablico; la participaci\u00f3n de las partes interesadas incluida en el modelo facilitan una asociaci\u00f3n m\u00e1s proactiva y estable.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Este modelo ya se est\u00e1 utilizando con un paquete de planes de carreteras en Escocia por un valor aproximado de 1 mil millones de libras. La primera de ellas es la carretera M8. A finales de marzo de 2015, el valor total de los proyectos bajo este modelo en construcci\u00f3n alcanz\u00f3 los 1.800 millones de libras.<\/p>\n<h2 style=\"text-align: justify; font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Posibles_alternativas_en_nuestro_modelo\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Posibles alternativas en nuestro modelo<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">Existen dos alternativas para el fondeo de las infraestructuras de un pa\u00eds, tanto en su vertiente de nuevas inversiones como en el mantenimiento y adecuaci\u00f3n de las infraestructuras existentes:<\/p>\n<ol>\n<li aria-level=\"1\">Pago por todos los ciudadanos: mediante los presupuestos p\u00fablicos, cuyos fondos a su vez pueden tener distintas procedencias.<\/li>\n<li aria-level=\"1\">Pago por los usuarios: en base a los principios europeos de \u201cquien usa, paga\u201d y \u201cquien contamina, paga\u201d.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para elegir adecuadamente -no se trata de excluir uno de las opciones, sino de elegir la m\u00e1s conveniente en cada caso concreto- se requiere analizar el proyecto en todas sus vertientes, y con todas las externalidades que supone, tanto positivas como negativas. Conviene no olvidar un condicionante muy relevante como es la escasez de recursos, que a menudo y de forma cada vez m\u00e1s importante, puede condicionar el modelo de financiaci\u00f3n para que el presupuesto p\u00fablico pueda afrontar otras partidas de gasto de car\u00e1cter social -educaci\u00f3n, sanidad, etc.- sin ver detra\u00eddos recursos para proyectos que pueden ser pagados por sus usuarios.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px; font-weight: bold;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Conclusion\"><\/span><span style=\"color: #f6aa4a;\">Conclusion<\/span><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p style=\"text-align: justify;\">El modelo actual de financiaci\u00f3n de infraestructuras en Espa\u00f1a no es sostenible a largo plazo, en la medida en que el stock de infraestructuras se va deteriorando a\u00f1o tras a\u00f1o sin que dicho modelo sea capaz de solucionarlo. Es imprescindible que se debata sosegadamente, sin prejuicios pol\u00edticos y con amplitud de miras, sobre el modelo no solo que consideremos m\u00e1s conveniente, sino tambi\u00e9n que podamos permitirnos, y en base a las conclusiones que se saquen, actuar todos en consecuencia con el mismo y con unidad de acci\u00f3n.<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Que el modelo de financiaci\u00f3n actual de infraestructuras es un problema en nuestro pa\u00eds, casi nadie lo pone en duda. 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