{"id":7098,"date":"2024-12-02T15:56:35","date_gmt":"2024-12-02T14:56:35","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.structuralia.com\/comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales"},"modified":"2026-03-27T13:51:18","modified_gmt":"2026-03-27T12:51:18","slug":"comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales\/","title":{"rendered":"Comparativa entre l\u00edneas de Alta Velocidad y l\u00edneas convencionales"},"content":{"rendered":"<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_84 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-white ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\"><\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales\/#Infraestructura\" >Infraestructura<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales\/#Superestructura\" >Superestructura<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/blog.structuralia.com\/en\/comparativa-entre-lineas-de-alta-velocidad-y-lineas-convencionales\/#Senalizacion_y_Telecomunicacion\" >Se\u00f1alizaci\u00f3n y Telecomunicaci\u00f3n<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<div id=\"hs_cos_wrapper_post_body\">\n<p>Desde la aparici\u00f3n de la primera l\u00ednea de alta velocidad en 1964, el Shinkansen en Jap\u00f3n, este tipo de infraestructuras ha evolucionado hasta las actuales, que permiten la circulaci\u00f3n a m\u00e1s de 500 km\/h, velocidad muy superior a la alcanzada por los ferrocarriles tradicionales.<\/p>\n<p>Este avance en la velocidad de operaci\u00f3n de los trenes ha reducido considerablemente los tiempos de trayecto,\u00a0 permitiendo competir contra el transporte a\u00e9reo en los viajes de media distancia.<span id=\"hs-cta-wrapper-05aac334-2676-45ce-9dd6-34ced8dc0fb9\" class=\"hs-cta-wrapper\"><\/span><\/p>\n<p>A continuaci\u00f3n vamos a realizar una comparativa general entre la Alta Velocidad y las l\u00edneas ferroviarias tradicionales en funci\u00f3n de su infraestructura, superestructura, se\u00f1alizaci\u00f3n y telecomunicaciones:<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Infraestructura\"><\/span><strong><span style=\"color: #f59f35;\">Infraestructura<\/span><\/strong><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Es el material que se coloca entre las traviesas y la explanaci\u00f3n, teniendo como funci\u00f3n asegurar el buen comportamiento de la v\u00eda en cuanto a rigidez, alineaci\u00f3n, nivelaci\u00f3n y drenaje se refiere. En general est\u00e1n compuestas por la banqueta superior de balasto y una capa inferior de sub-balasto, pudiendo aparecer otros tipos de capas.<\/p>\n<p>La principal diferencia entre las l\u00edneas tradicionales y de alta velocidad es la falta de capas intermedias en las v\u00edas convencionales, pasando directamente de la capa de balasto a la plataforma. En las LAV, sin embargo, aparecen capas de subbalasto, grava y arena, que mejoran las respuestas de la v\u00eda frente a las presiones y la degradaci\u00f3n<\/p>\n<p>Tiene como finalidad proporcionar un correcto apoyo a las capas de asiento, traviesas y v\u00edas. Las diferencias entre los dos tipos de l\u00edneas ferroviarias se limitan a una mayor calidad en las plataformas de las LAV debido a sus mayores solicitaciones.<\/p>\n<ul>\n<li>Pasos superiores, inferiores y a nivel<\/li>\n<\/ul>\n<p>Para velocidades por encima de 140 kil\u00f3metros por hora no se aprecian diferencias importantes en los g\u00e1libos y secciones de de los pasos superiores e inferiores. \u00danicamente es obligatorio disponer sistemas de protecci\u00f3n para evitar accesos en las l\u00edneas de alta velocidad.<\/p>\n<p>La disimilitud m\u00e1s notable en este apartado aparece en el caso de los pasos a nivel, ya que en el caso de las l\u00edneas tradicionales es de uso com\u00fan mientras que en la alta velocidad no est\u00e1 permitido.<\/p>\n<p>A causa de la aparici\u00f3n de acciones din\u00e1micas elevadas en el caso de las l\u00edneas de alta velocidad, este tipo de infraestructura difiere en su construcci\u00f3n, siendo de hormig\u00f3n pretensado en LAV mientras que en l\u00edneas convencionales pueden ser obras de f\u00e1bricas, met\u00e1licos o de hormig\u00f3n armado o pretensado.<\/p>\n<p>Por \u00faltimo, en referencia a los t\u00faneles, encontramos cambios importantes en cuanto a su secci\u00f3n transversal entre los dos tipos de v\u00edas, debido a los fen\u00f3menos f\u00edsicos que se producen con el paso del tren (por ejemplo el efecto pist\u00f3n), siendo las secciones de las LAV de media el doble.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Superestructura\"><\/span><strong><span style=\"color: #f59f35;\">Superestructura<\/span><\/strong><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>No var\u00eda en funci\u00f3n de la velocidad de operaci\u00f3n sino seg\u00fan las caracter\u00edsticas de los perfiles de las ruedas de los trenes. En general, para l\u00edneas de alta velocidad se utilizan inclinaciones 1:20 o 1:40, mientras que en muchas de las v\u00edas convencionales la inclinaci\u00f3n de los aparatos de v\u00edas es completamente vertical.<\/p>\n<p>Existen multitud de variables en el trazado en planta y alzado de una l\u00ednea de ferrocarril: radio m\u00ednimo, peralte m\u00e1ximo, aceleraci\u00f3n sin compensar, longitud de transici\u00f3n, rampa m\u00e1xima, etc. Sus valores vienen determinados principalmente por la velocidad de circulaci\u00f3n, por lo que habr\u00e1 grandes diferencias entre la geometr\u00eda de v\u00eda de los dos tipos de l\u00edneas ferroviarias.<\/p>\n<p>En efecto, en el caso de l\u00edneas de alta velocidad, las restricciones en el trazado son mucho mayores en lo referente al radio de curvatura en las curvas, o en la longitud de transici\u00f3n. Esto provoca que el trazado de este tipo de l\u00edneas se adapte con mayor dificultad al terreno y exija, por ello, muchos m\u00e1s t\u00faneles, grandes viaductos, excavaciones, movimientos de tierras, etc\u2026 Es por tanto equivalente a las diferencias que existen en el trazado de una autopista y de una carretera secundaria.<\/p>\n<p>Las diferencias entre los carriles vienen determinadas por su peso por metro lineal, siendo necesario un peso m\u00e1s elevado cuanto mayor es la velocidad de operaci\u00f3n. Asimismo es obligatorio destacar los sistemas de uni\u00f3n de los carriles, en los que tambi\u00e9n difieren en las l\u00edneas convencionales y de alta velocidad.<\/p>\n<p>Los aparatos de v\u00eda permiten la ramificaci\u00f3n y el cruce de diferentes v\u00edas en los ferrocarriles. Cambian en funci\u00f3n de la velocidad de paso tanto por v\u00eda directa como por desviada, de ah\u00ed que sean distintos entre los dos tipos de l\u00edneas que se est\u00e1 comparando. Por ejemplo, en el caso de superarse los 220 km\/h es obligatorio la instalaci\u00f3n de desv\u00edos con corazones de punta m\u00f3vil.<\/p>\n<p>La principal diferencia en lo que a traviesas y sujeciones se refiere, se debe a la necesidad de una mayor rigidez a flexi\u00f3n, traviesas m\u00e1s pesadas y con m\u00e1s superficie de apoyo, y un sistema de sujeci\u00f3n m\u00e1s el\u00e1stico.<\/p>\n<h2 style=\"font-size: 30px;\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Senalizacion_y_Telecomunicacion\"><\/span><strong><span style=\"color: #f59f35;\">Se\u00f1alizaci\u00f3n y Telecomunicaci\u00f3n<\/span><\/strong><span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Su objetivo es garantizar la seguridad en la circulaci\u00f3n de los trenes sin importar las circunstancias de explotaci\u00f3n de la l\u00ednea. Sin embargo, para el caso de las l\u00edneas de alta velocidad los requisitos son mucho m\u00e1s exigentes.<\/p>\n<p>En este sentido, las instalaciones de seguridad m\u00e1s utilizadas en las l\u00edneas convencionales son el control del tr\u00e1fico por medio de sistemas informatizados, bloqueo telef\u00f3nico y bloqueo autom\u00e1tico mediante ASFA.<\/p>\n<p>En cambio, las LAV europeas utilizan el European Rail traffic Management system (ERTMS), que permite velocidades de hasta 500 km\/h y unos niveles de seguridad muy elevados.<\/p>\n<p>Si te ha parecido interesado el tema tratado en el art\u00edculo, y quieres especializarte en el sector ferroviario, el M\u00e1ster en proyecto, construcci\u00f3n y mantenimiento de Infraestructuras e Instalaciones de l\u00edneas ferroviarias de Structuralia te aportar\u00e1 los conocimiento necesarios para el desarrollo de tu carrera profesional.<span id=\"hs-cta-wrapper-8e192914-0771-420f-aab6-581a96588a9b\" class=\"hs-cta-wrapper\"><\/span><\/p>\n<\/div>\n<p><script>(function(d, s, id) {<br \/>\n  var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0];<br \/>\n  if (d.getElementById(id)) return;<br \/>\n  js = d.createElement(s); js.id = id;<br \/>\n  js.src = \"\/\/connect.facebook.net\/es_ES\/sdk.js#xfbml=1&version=v3.0\";<br \/>\n  fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs);<br \/>\n }(document, 'script', 'facebook-jssdk'));<\/script><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Desde la aparici\u00f3n de la primera l\u00ednea de alta velocidad en 1964, el Shinkansen en Jap\u00f3n, este tipo de infraestructuras ha evolucionado hasta las actuales, que permiten la circulaci\u00f3n a m\u00e1s de 500 km\/h, velocidad muy superior a la alcanzada por los ferrocarriles tradicionales. 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