El proyecto All Aboard Florida, con una inversión de 2.800 millones de euros, dotará a la península de un medio de transporte seguro, rápido y sostenible que ofrecerá una alternativa económicamente competitiva a más de 50 millones de viajeros. El nuevo tren de alta velocidad, que reducirá en un 30% el tiempo de traslado promedio, se plantea reducir el tráfico rodado en 3 millones de vehículos, con los beneficios asociados que esto reporta en términos medioambientales y económicos, al reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono, y disminuir el uso y los gastos de mantenimiento de carreteras.

El impacto medioambiental del proyecto se reduce al mínimo ya que de los 380 kilómetros totales de recorrido, 235 utilizarán vías existentes. Las obras se traducirán en la creación de más de 10.000 empleos y generarán beneficios para la economía de la región ya que el diseño, construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura se financiará al 100% combinando deuda y capitales de origen privado, sin repercutir en dinero público o impuestos.

 

Las principales estaciones en el centro de Miami, Fort Lauderdale, Palm Beach y el Aeropuerto Internacional de Orlando se transformarán en focos de atracción alojando, además de intercambiadores de transporte, centros de negocios, hoteles, áreas comerciales y recreativas.

 

 

El presupuesto hace hincapié principalmente en el aumento de la capacidad, con la construcción de un segunda, tercera o cuarta vía en 1.200 kilómetros de red en el período 2015-2016, con un coste de unos 1.256 millones de euros, un 84 por ciento de aumento interanual en inversión de mejora de la capacidad.

Alrededor de 1.224 millones de euros se asignan a la adquisición de material rodante y alrededor de 1.347, a trabajos de construcción en los Corredores Exclusivos de Mercancías este y oeste. También se han anunciado planes para construir cuatro corredores de estos más.

Trenes modernos y más rápidos

El primer ministro también ha anunciado planes para introducir dos trenes modernos, más rápidos y confortables, que se fabricarán en el propio país.

Se prevé que IR pida prestado del orden de 2.543 millones de euros, de los que unos 835 millones se asignarán a proyectos tipo PPP (alianzas público-privadas).

A largo plazo, IR invertirá del orden de 123.000 millones de euros en los próximos cinco años, que se distribuyen de la siguiente manera:

• 33.968 millones de euros para mejoras de la capacidad y supresión de cuellos de botella.
• 32.595 millones de euros para la expansión de la red y electrificación.
• 24.363 millones de euros para mejoras de la seguridad.
• 16.749 millones de euros para adquisición de material rodante.
• 15.325 millones de euros para proyectos de alta velocidad.

En los próximos cinco años, IR incrementará su capacidad de transpoorte de pasajeros, que pasará de veintiuno a treinta millones diarios. La red crecerá un 20 por ciento, pasando de 114.000 a 138.000 kilómetros. Por su parte, la capacidad de mercancías aumentará de mil a 1,5 millones de toneladas.

(Artículo original)

Este extenso corredor regional, que diversificará la oferta de transporte, tiene múltiples objetivos: mejorar las comunicaciones, favorecer el intercambio comercial, impulsar el crecimiento, fortalecer los vínculos políticos y económicos entre países y reducir los costes, el consumo de combustible y las emisiones de carbono asociadas a los traslados.

Las obras incluirán vías dobles de ancho estándar, para pasajeros y mercancías; 35 kilómetros de túneles, 45 kilómetros de viaductos y 39 kilómetros de puentes. Unirán Kuwait con Muscat atravesando, entre otras, las ciudades de Doha, Abu Dhabi y Dubái. Deberán adquirirse 85 locomotoras, 80 coches de pasajeros y más de 500 vagones de mercancías. Además de la red general, cada país está invirtiendo en mejorar las infraestructuras ferroviarias a nivel local, principalmente Arabia Saudita, Omán y Emiratos Árabes. El proyecto global, cuyo coste estimado ronda los 175 mil millones de euros, estará operativo en 2018. El emprendimiento ha estimulado, además, inversiones en la construcción de estaciones, instalaciones de mantenimiento, y centros de control.

El mayor reto que afronta esta obra de infraestructura ferroviaria no radica tan solo en la calidad y eficiencia de su ejecución técnica, sino en conseguir obtener el máximo beneficio socioeconómico y aprovechar el enorme potencial que tiene este desarrollo para el crecimiento integral de la región.

 

 

Esta estación fue construida sobre Grand Central Station, que llevaba en servicio desde el año 1871, y necesitaba ser modificada con el fin de soterrar antiguas vías, reemplazando los trenes de vapor por trenes eléctricos y renovándose el edificio.

La estación cuenta con una superficie de unos 194.250 metros cuadrados con 44 andenes y 67 vías, distribuidas en dos niveles subterráneos (41 en el nivel superior y 26 en el inferior). Grand Central Terminal es la estación de ferrocarriles más grande en cuanto a número de plataformas.

La estación cuenta con un techo en forma de bóveda con una altura de unos 46 metros, aproximadamente.

Grand Central Terminal, que tardó diez años en construirse, fue inaugurada en febrero de 1913 y la inversión realizada para llevarla a cabo fue de unos 90 millones de dólares. La estación fue reformada en el año 1998, con un coste de 250 millones de dólares.

Por esta estación pasan alrededor de 750.000 personas al día, aunque no todos son pasajeros, ya que la estación también dispone de tiendas y restaurantes.

Además el edificio Grand Central Terminal es uno de los más importantes de la ciudad de Nueva York.

 

El estudio informativo previo a la redacción del proyecto para prolongar el tren de cercanías hasta Estepona será público antes de marzo. Es el anuncio que ha hecho la ministra de Fomento, Ana Pastor, este martes, en su visita al aeropuerto de la capital.

Con el estudio económico ya concluido y una vez definido el trazado, Fomento continuará con el proyecto a lo largo del año, con idea de sacar a licitación la redacción del mismo, ha explicado Pastor.

No ha sido el único anuncio. La ministra también ha destacado su intención de retomar otro de los grandes proyectos pendientes de ejecución en la provincia: el anillo ferroviario de Antequera. Un proyecto planteado mediante la financiación público-privada, pero paralizado por la falta de interés de las empresas.

El Gobierno tiene previsto convocar un nuevo concurso público, con un nuevo pliego de condiciones, para buscar que ejecuten y exploten esta infraestructura que permitirá probar nuevo material ferroviario. Y piensa hacerlo la próxima semana.

La máxima responsable de Obras Públicas en el país ha confirmado, además, su intención de poner en marcha el tren de Alta Velocidad entre Antequera y Granada antes de final de 2015, «siempre que no haya ningún problema técnico», ha especificado.

Este año, el Gobierno tiene prevista la ejecución del desvío del AVE de Almodóvar del Río, en Córdoba, para conectar Málaga y Sevilla en menos de una hora.

(Artículo original)

Las obras incluirán 64 kilómetros de vías y un doble túnel de 20 kilómetros de longitud, que será el más largo de los países nórdicos, y el primero de Noruega en ser excavado por medio de 4 tuneladoras del tipo TBM, aptas para suelos rocosos. El par de túneles, unidos por galerías cada 500 metros, están proyectados para durar 100 años. La nueva línea de trenes interurbanos reducirá a la mitad el tiempo de conexión entre Oslo y Ski, y está diseñada para trenes que alcancen los 250 km/h.

Los trabajos comenzarán en las próximas semanas y se espera que las obras estén concluidas en 2021. Con una inversión de 1.300 millones de euros, el proyecto incluye la ampliación de la Estación Central de Oslo y una nueva terminal para la ciudad de Ski.

Los países nórdicos superan la normativa europea en términos de sostenibilidad e impacto medioambiental. Los trabajos estarán monitorizados para reducir el ruido, favorecer la reutilización de material excavado, minimizar el impacto sobre las aguas subterráneas y evitar los cortes en las infraestructuras existentes. Una vez en funcionamiento, el Follo Line Project eliminará 6.000 coches diarios de las carreteras y hasta 750 camiones, reduciendo las emisiones de carbono en 5.500 toneladas al año, a la vez que ofrecerá una solución rápida, segura y eficiente al transporte terrestre de carga y pasajeros.

 

 

 

Ubicado en la desembocadura del río Forth, en la que sus aguas se abrazan con las del propio Mar del Norte, encontramos, a escasos metros de la ciudad de Edimburgo, uno de los monumentos más reconocibles de Escocia (Reino Unido) y el primer gran puente construido con acero del mundo. 

Se trata del puente ferroviario «Firth of Forth» o «Forth Bridge», nombrado así por ser el primero en construirse sobre este estuario. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX y su proyecto se encomendó a John Fowler y Benjamin Baker, de quien hablaremos más adelante. Por ahora, centrémonos en algunas de sus características. 

 

 

Salva una longitud total de más de 2.500 metros, divididos en 24 vanos de los que podemos destacar los dos centrales, que sobrevuelan 520 metros cada uno a más de 45 metros de altura sobre la lámina de agua. 

 

 

Como se observa en la imagen anterior, sus pilas materializan unas perfectas ménsulas que introducen uno de los conceptos más revolucionarios de la época en la construcción de grandes puentes: el cantilever o voladizo ideado por B. Baker que fue imitado posteriormente en todo el mundo. 

 

 

Desde su inauguración el 4 de marzo de 1890 permite el tránsito de 200 trenes diarios, convirtiéndose así en un enclave vital para la conexión del país y siendo reconocido desde 2015 como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. 

Concretamente, estamos hablando de la integración paisajística del tramo de Albula y la del Bernina, línea que une Italia con Suiza a través de un largo laberinto de valles y de pasos de montaña.

Su vía férrea fue construida a finales del siglo XX y supuso un gran impacto social, ya que liberó del aislamiento a varias localidades alpinas. Su recorrido, de 61 km, transcurre a través de 13 galerías y 52 viaductos, convirtiéndose así en uno de los tramos más altos de Europa y en una de las líneas férreas con mayor inclinación (hasta un 7% sin ayuda del carril-cremallera).

Os dejamos, a continuación, unas bellas imágenes de esta gran obra de ingeniería para disfrute de nuestros ojos.

 

 

 

 

Esta curiosa infraestructura con forma de espiral resultó ser una ingeniosa solución para salvar el gran desnivel existente en un corto espacio. El viaducto tiene una longitud de 110 metros, un radio de curvatura de 70 metros y una pendiente longitudinal del 7%. Las vías reposan sobre 9 arcos de piedra de 10 metros de luz cada uno, que consiguen elevar el tren a 20 metros de altura.

 

 

Os dejamos este video sobre el curioso viaducto en espiral.

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Es una idea de China y Brasil, y aunque de momento se está estudiando la viabilidad de este proyecto, ya se han efectuado algunos estudios técnicos en suelo brasileño. La propuesta del trazado no ha gustado a todo el mundo, ya que atravesaría la selva Amazónica, el bosque tropical más extenso del mundo, del que Brasil y Perú tienen la mayor extensión. Esto hace importantísimo que el estudio tenga en consideración el medio ambiente, con lo que ambos países investigan su territorio para que el impacto ambiental sea mínimo.

Si este ambicioso proyecto sale adelante, sería muy importante para China como uno de los mayores importadores de materia prima de la región, ya que la construcción de una infraestructura ferroviaria de tal envergadura en esta zona facilitaría el comercio con toda América Latina, favoreciendo el dominio chino de las materias primas del sur del continente. Este convenio no ha sido el único entre los dos países, que han firmado un total de 35 relacionados con el petróleo, aerolíneas y otras materias.