La conectividad que entrega el sector marítimo portuario es una de las más relevantes, sostenibles e imprescindibles para la industria en la actualidad.
¿Podrías contarnos brevemente en qué consiste tu trabajo actual y tu trayectoria?
"He sido profesor de ingeniería portuaria durante 45 años, actividad que he compaginado con una pequeña empresa de ingeniería portuaria que ahora está bajo el mando de mis hijos.
En su momento participé en un grupo de investigación en la universidad Politécnica de Madrid, donde estuve en contacto con doctorandos de gran talento. Para no desperdiciar este talento, y como continuidad, creé una empresa de ingeniería portuaria.
La empresa ha evolucionado en dos áreas importantes: la gestión de activos portuarios, concretamente de estaciones marítimas y atraques para superyates, y la representación institucional de inversores del sistema portuario español.
Así, en un primer momento empecé siento docente e investigador, con una empresa especializada en estudios de ingeniería que estaba a la sombra del grupo de investigación, para en un segundo momento evolucionar a la gestión de activos portuarios y labores de representación."
¿Por qué decidiste complementar tu extensa trayectoria con la docencia, qué te aporta?
"Como alumno siempre estuve interesado en los puertos. Estudié la ingeniería de caminos, canales y puertos, pero siempre digo que tan solo soy ingeniero de puertos.
Mi familia siempre estuvo muy relacionada con el mundo de la marina mercante. Mi tío abuelo fue director de la escuela náutica de Bilbao, y siempre se comentaba que la vida de los marineros mercantes era una vida apasionante de joven, pero cuando uno se hace mayor y tiene familia, los marinos mercantes aspiran a tener un puesto en tierra.
Él siempre decía que los que tienen asegurado el puesto en tierra son los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos directores de puertos.
Sin embargo, cuando entré como alumno en la carrera de ingeniería, mi vocación portuaria era fuerte, y quedé a las órdenes del entonces profesor de puertos y quedé “enganchado” allí.
No es que tuviera una vocación docente como tal, es que entré en esa esfera en unas condiciones muy concretas: en aquella época, todo el sistema portuario se formaba en un único lugar.
La escisión que vemos hoy en día entre las áreas científica y técnica tiene su origen en los ministerios de los que dependía cada una de estas áreas: la docencia se quedó dentro del marco del ministerio de Educación y la investigación en las competencias del ministerio de Fomento.
Aunque en un primer momento esta escisión no tuvo consecuencias inmediatas, a largo plazo han sido (a mi parecer) negativas). Hoy en día la investigación necesita sangre joven, mientras que los alumnos necesitan laboratorios donde tener contacto con la realidad.
A medida que ha pasado el tiempo y han cambiado los equipos, las ramas se han separado cada vez más, siendo dos “conjuntos” disjuntos. Hubo un intento con los grupos de investigación de volver a cohesionar la docencia y la investigación, pero cuando terminan los procesos de formación los doctorandos se especializan y después es difícil encontrar salidas profesionales. Por eso tomé la determinación de crear la empresa de ingeniería portuaria que he mencionado".
¿Cómo ve la actual situación del sector marítimo-portuario?
"Tenemos una situación muy complicada. La pandemia ha roto varios esquemas, desde el cierre de aeropuertos y puertos a muchas tripulaciones que pudieron renovarse, lo que llevó a muchas de ellas a esfuerzos sobre humanos.
Además, el mundo del transporte marítimo es un mundo tremendamente globalizado, con ajustes de precios muy exigentes y una óptima explotación de los recursos. Podemos decir que la cadena de suministro se rompió y todavía estamos sufriendo algunos importantes desajustes.
En ciertos sectores se han producido situaciones de desabastecimiento y se ha puesto encima de la mesa un enfoque, completamente en contra de la globalización, la autarquía.
En otros, estamos volviendo atrás, ya que hay que garantizar el autoabastecimiento antes de pensar en exportar, lo que ha puesto de manifiesto lo débil que es la cadena de suministro en general.
Es decir, en un sistema global, donde todo está ajustado al límite, todo funciona bien mientras no haya problemas. Pero la ruptura de la cadena tiene unas consecuencias tremendas, por ejemplo en el abastecimiento de cereales para piensos. La escasez de cereal también afecta al engorde de peces y así sucesivamente.
Por todas estas razones, estamos en una situación muy complicada, con una importante subida de precios, con las cadenas de producción sin recuperarse del todo y un esfuerzo generalizado que ha dejado el sistema tensionado".
Los sobrecostes y desabastecimientos generados durante la pandemia han puesto de manifiesto que quizás la cadena de suministros no es tan fuerte como pensábamos... ¿Cuál es su opinión?
"Como he comentado anteriormente, la cadena de suministro era demasiado perfecta, estaba muy bien ajustada. Contaba con un sistema de optimización de costes magnífico.
La ausencia de márgenes de seguridad ha provocado que cualquier distorsión haya producido problemas de gran importancia, especialmente en lo que respecta a los contenedores que es uno de los sectores más afectados por la pandemia precisamente por el ajuste que acabo de mencionar."
Se habla mucho de la digitalización de la cadena de suministro como una tendencia imparable... ¿Cómo se aplica en el sector portuario-marítimo de la cadena?
"La digitalización ha cambiado por completo el sistema. Hay dos ejemplos claros: una importante empresa de cruceros alemana mantiene la tripulación de sus barcos porque quedaría “feo” ir sin tripulación, pero realmente no es necesario.
Todo lo que controla una tripulación: el rumbo, la dirección, la temperatura de los motores y el aceite, etc. en definitiva todo el funcionamiento de los motores, se puede transmitir por radio y centralizarlo en tierra.
En el caso del transporte por mar, los contenedores están también altamente digitalizados. Cada uno de ellos está geo localizado y se sabe en todo momento dónde se encuentra: cuándo sale de dónde, si está lleno, vacío, la mercancía que contiene, a qué puerto llega, etc.
Además, con esta digitalización, se reducen enormemente los movimientos de los contenedores, haciendo este proceso mucho más eficiente.
Sin la digitalización, todo esto habría sido completamente imposible. Es más, la completa automatización de estos procesos podría hacerse sin problema, aunque se tiende a un modelo mixto, semiautomatizado."
Tradicionalmente, el mar ha sido sinónimo de comercio, nuevas rutas, expansión económica. ¿Sigue teniendo protagonismo en el conjunto de los transportes por mercancías?
"El transporte marítimo es eficiente, es barato y además tiene algo muy bonito, tiene valor añadido neto. Cualquiera que tenga una planta de tomates sabe que cuando la planta empieza a dar tomates, por pequeña que sea, no puede consumir todo lo que produce. Gracias a un sistema de distribución como el que ofrece el transporte marítimo, esos tomates pueden llegar hasta cualquier parte del mundo. Se transforma algo que terminaría en la basura en una oportunidad para alimentar a otras personas.
En este sentido, el transporte marítimo genera riqueza. El productor es capaz de beneficiarse de sus excedentes de producción y además que permite iniciar procesos productivos especializados con un enorme aumento de rendimientos y al consumidor porque pone a su servicio productos que si no existiese este sistema de distribución estaría fuera de su alcance.
Hay pocas actividades que generan riqueza tanto en el consumidor como en el productor. Esto es una de las cosas importantes y grandes que caracterizan al transporte marítimo. Además, la incidencia sobre la formación del coste del transporte es muy poca, en relación con los costes de producción y distribución."
Por último, nos detenemos en la sostenibilidad... ¿Cómo afecta al sector marítimo-portuario y qué veremos en los próximos años?
"En el mundo del transporte, lo más eficaz, en términos ambientales, emisiones de Co2, en tonelada por kilómetro movida o cualquier parámetro que utilicemos, no hay ninguna comparación posible entre mover las mercancías por barco. El barco es sin duda el transporte más eficiente que hay.
Si bien todo es mejorable, y precisamente en esa línea van los nuevos combustibles como el gas natural licuado, que tiene emisiones de azufre 0, con emisiones muy bajas.
Desde el punto de vista medioambiental, el transporte marítimo es el menos contaminante y se están tomando muchas medidas orientadas a que lo sea todavía menos.
Como cosa curiosa, la energía nuclear nació buscando una alternativa al combustible marino. En un barco, lo importante es tener gran capacidad de almacenamiento, que se pierde si hay que contar con la madera, el carbón o el petróleo como combustible. Precisamente buscando un combustible que no ocupara espacio es como nació la energía nuclear."
Desde Structuralia agradecemos a José Luis Almazán por la oportunidad charlas y de conocer su punto de vista sobre estos temas de actualidad tan relevantes para el sector de la Ingeniería Civil y Transporte. ¡Te animamos a comentar esta entrevista!
