Proyecto TFM: Desarrollo Técnico y Económico de una Terminal Portuaria

¿Serías capas de abordar el desarrollo de una Terminal Portuaria? Este interesante TFM nos muestra cómo. 

Hoy los puertos son esenciales para la actividad de transporte y la competitividad entre países, con un gran potencial de creación de puestos de trabajo e inversión. El 95% del transporte de mercancías en el mundo se hace por mar y es por ello que las obras marítimas constituyen una relevante rama de la ingeniería civil.

Nuestra ex alumna María Guillermina Botella del Máster Internacional en Infraestructuras Portuarias (Puertos) ha pasmado con su excelente trabajo de fin de Máster el cómo abordar y describir el desarrollo técnico y económico de una nueva terminal de Contenedores a establecer en el Puerto de Cartagena, Murcia.

Más allá del enunciado instituido para poder concretarlo, se ha tomado como premisa lograr posicionar el proyecto de terminal como uno de los más significativos para el corredor mediterráneo.

Importancia de las terminales de contenedores: Situación de Cartagena  

Las terminales de contenedores son intercambiadores modales dotadas de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra con el objetivo de regular los ritmos de operatoria de los medios de transporte, tanto marítimo como terrestre.

Ilustración 1. Puerto de Buenos Aires - Argentina. Fuente: Google images.

Por ello, su objetivo básico es proporcionar los medios y la organización necesarios para que el intercambio de contenedores entre los modos de transporte se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía. Para poder cumplir con los cometidos y ganar competitividad en el mercado global, la terminal que asuma este tipo de actividad, va a tener que manejar diversas variables interrelacionadas, haciendo referencia a los factores más importantes del sistema, a saber: infraestructura, maquinaria, tecnología, gestión, personal, tráfico y medios terrestres. 

Gracias a la estandarización del contenedor (definido como recipiente de carga que protege las mercancías y facilita el trasbordo de las mismas, fabricados de acuerdo con la normativa ISO-668), y de la manipulación de este, se alcanzan altos grados de sistematización que repercuten en la rentabilidad de la terminal.

Ilustración 2. Puerto de Shangai. Fuente: Google images.

Este tipo de terminales son cada vez más indispensables para la cadena logística mundial por lo que es necesario que encajen en ella perfectamente, gestionando de manera adecuada el creciente tráfico marítimo. El paso de los años ha demostrado que este incremento no se ha visto unido a un aumento de la capacidad de las mismas. Por ello, los grandes puertos a nivel mundial abocados a esta actividad están sufriendo una gran congestión debido a la demanda creciente del tráfico marítimo de contenedores. La congestión tiene un gran impacto en el coste y rendimiento del transporte, proviniendo en pérdidas de tiempo, consumo adicional de combustible, posibles accidentes y otros inconvenientes derivados. Además, todo esto no solo afecta a las navieras, sino al resto de agentes implicados, tales como empresas de transporte terrestre, empresas estibadoras y el resto de compañías encajadas dentro de esta cadena logística de la que las terminales de contenedores forman parte.

Situación de Cartagena España

Este puerto es la autoridad marítima (capitanía) de la provincia marítima de Cartagena además se encuentra gestionado por la Autoridad Portuaria de Cartagena (Organismo Público Puertos del Estado, Ministerio de Fomento de España). Es el cuarto puerto a nivel nacional en tráfico de mercancías seguido después de Algeciras, Valencia y Barcelona. El 60 % de la exportación y el 80 % de las importaciones de la Región de Murcia se realizan a través del Puerto de Cartagena. ​Más del 40 % del turismo que recibe la ciudad de Cartagena lo hace a través del mismo.

Ilustración 3. España, ubicación geográfica de Cartagena. Fuente: Google maps.

Ilustración 4. Ciudad de Cartagena y el puerto. Fuente: Google maps.

Está constituido por dos dársenas separadas e independientes: la de Cartagena y la de Escombreras. Entre sí distan, por mar una distancia de 1'5 millas y por carretera 5 Km.

Ilustración 5. Imagen aérea Dársenas del Puerto de Cartagena. Aporte APC.

Es el puerto de referencia del sureste español ya que dispone de una posición geoestratégica clave en las rutas de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo, entre Europa y África, y en las rutas continentales entre América, Europa y Asia, lo que lo convierte en una de las entradas naturales a Europa.

Adentrando en la situación actual en la que se encuentra, la investigación realizada previamente gracias al aporte de la APC (posteriormente plasmada y desarrollada en el TFM), pone en evidencia que en la evolución de los movimientos de contenedores de los últimos 10 años, se forma un descenso desde el 2017 hacia el año 2021 principalmente como resultado de una disminución de productividad probablemente generado por haber estado durante 4 años consecutivos moviendo un volumen de contenedores superior a la capacidad para la que fue diseñada dicha terminal.

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES EN MILES DE TEUS

Ilustración 6. Miles de Teus. Aporte APC memoria anual 2020.

Es decir, que se operó en esos años en los márgenes de capacidad máxima, lo cual resulta, en ciertas circunstancias, un aspecto negativo para la terminal ya que se aproxima al límite de saturación derivando ello en una pérdida de la productividad, lo cual provoca retrasos en la carga/descarga, mayor tiempo de espera, acumulaciones en las inspecciones, entre otros.

Ilustración 7. Puerto Cartagena España. Terminal de contenedores. Fuente: ctexporta.

A su vez, las condiciones de diseño de la terminal pueden verse superadas en el momento en que la demanda está muy próxima a la oferta. La poca oferta disponible origina que las navieras no se sientan atraídas por dicha terminal, ante la incertidumbre de no poder cumplir con las expectativas temporales o de capacidad, incluso que finalmente se rechace la entrada del buque al puerto y, por tanto, obliguen a desviarse a otros puertos cercanos. Entre otros factores, la llegada al punto de saturación de una terminal justifica su ampliación, o en este caso, la construcción de una nueva terminal de contenedores para el Puerto de Cartagena.

Objetivos del TFM 

El objetivo se planteó en vista al decrecimiento operativo que padece Cartagena debido a las condiciones actuales en las que se encuentra, llevando a cabo el diseño de una nueva terminal, cubriendo una demanda esperable para los próximos 50 años, a fin de conseguir un puerto resistente al movimiento, que sea competitivo y atraiga al tráfico y comercios a lo largo de su proyección.

Ilustración 8. Muelle de Santa Lucía, dársena Cartagena. Aporte de la APC.

Ilustración 9. Se observa sobre el margen derecho la Terminal de Santa Lucía Puerto de Cartagena. Imagen extraída de Google Earth.

Resumen de puntos tratados en el TFM 

En el TFM se obtiene información precisa sobre lo que significa el transporte marítimo para el mundo y la cadena logística, la evolución de los buques en el tiempo, la necesidad de contar con puertos en diferentes partes del mundo, el surgimiento de los contenedores y las terminales de manipulación de los mismos. Además, se lleva a cabo un estudio de Cartagena, pasando por su historia, comunicaciones interiores, hasta llegar a las condiciones de tráfico actual tanto marítimo como terrestre.

Ilustración 10. Plano de Accesos Terrestres. Aporte APC memoria anual 2020.

Ilustración 11. Accesos valle de escombreras existentes y a realizar. Aporte APC puerto de Cartagena.

Ilustración 12. Red Transeuropea de Transporte. Fuente: Web-Comisión Europea.

En base a todo ello, se pudo determinar una posible zona óptima de emplazamiento para la nueva terminal destacando como resultado que Cartagena cuenta con una localización estratégica inmejorable para su comercialización import/export y de trasbordo como para el hinterland, resultando una conexión imprescindible del corredor mediterráneo, zona de influencia que abarca toda Europa.

El sitio elegido para localizar la nueva terminal portuaria fue el Dique de abrigo Suroeste E025/E026, ubicado en la dársena de Escombreras, ya que cuenta con un mayor número de ventajas, mayor calado y apertura de la bocana, mejores accesos por vía terrestre (carretera y ferrocarril) y mayor facilidad de ganarle terreno al mar.

Ilustración 13.Ubicación de muelles dársena de Escombreras. Aporte APC.

El calado de este dique es de 26 metros, superando en gran medida el de la dársena de Cartagena de 11,50 m donde actualmente se encuentra la terminal de contenedores en el muelle de Santa Lucía. Como consecuencia de la elección, se permitirá la entrada de buques de mayor calado. 

En la actualidad, el dique suroeste cuenta con una longitud de 1.000 m, de los que se aprovechan 822 m para atraque de buques de espera y asistencia en obras.

Ilustración 14. Dársena de Escombreras vista a Dique Sudoeste E025/E026. Aporte APC simulador virtual.

Ilustración 15. Plano localización de proyecto - TFM MGB.

Ilustración 16. Plano planta general de TFM - MGB.

Para el diseño preliminar de la terminal, gracias al aporte y sostén de las ROM y de los datos obtenidos a través de la APC y Puertos del Estado, se ha estudiado el clima marítimo, oleaje, mareas, viento, corrientes extrayendo factores determinantes para su definición. Se realizo la adopción del buque de proyecto, donde posteriormente permitió determinar la capacidad que deberá tener la terminal, el área de operaciones, la recepción y entrega como los accesos necesarios.

Ilustración 17. Plano sectorización de usos de la terminal TFM - MGB.

Se definieron las secciones de obras de abrigo y atraque, rellenos, explanada y pavimentos. Esto permitió obtener el presupuesto de obras civiles necesario para evaluar la viabilidad del proyecto considerando que el 20% será la inversión que deberá aportar el concesionario sumado a la maquinaria a utilizar. Además, se hace mención de los procedimientos constructivos que se deberán emplear como de un supuesto plan de obra a llevar a cabo.

En cuanto a la explotación de la terminal, se define la maquinaria a utilizar considerando que este tipo de terminales debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de los diferentes tipos de contenedores y permitir la interfaz entre los diferentes modos de trasporte.

Ilustración 18. Plano sectorización de usos de la terminal. TFM – MGB.

Se mencionan los tipos de maquinarias necesarias para la transferencia buque a tierra y viceversa, para el manejo y almacenamiento de mercancía en tierra y para la transferencia de carga desde la terminal a medios de transporte terrestre. Posteriormente a ello, se describe un plan de mantenimiento de las instalaciones.

Ilustración 19. Área de operaciones. Terminal Puerto de Buenos Aires. Fuente propia.

Ilustración 20. Gestión en patio de contenedores. Puerto de Buenos Aires. Fuente propia.

Finalmente, se realizó una evaluación del estudio económico financiero que derivó a obtener diferentes alternativas intercalando los ingresos como los gastos que tendrá la terminal, determinando en base a ello, que para las tarifas propuestas, los Cash Flows durante el plazo de concesión descontados al WACC presentan un valor positivo del VAN con una TIR sensiblemente superior al WACC, lo que indica que el rendimiento obtenido del capital aportado es superior al mínimo esperado por el accionista y el proyecto resulta viable.

Consideraciones relevantes y conclusiones del TFM 

A lo largo del proceso de elaboración de este TFM, se han ido destacando y considerando ciertos puntos a resaltar que se describirán a continuación, expresando a través de ello resumidamente, la gran cantidad de información estudiada y tratada durante todo el proceso de confección.

Actualmente alrededor del 90% del comercio mundial se transporta a través de medios marítimos, posibilitando así la importación y exportación de mercancías en la escala necesaria para mantener el mundo actual. Además de los tráficos de mercancías, esta actividad provoca un gran intercambio cultural, siendo ello motivo por el cual el transporte marítimo y el comercio internacional fomentan las relaciones entre las personas, con tendencia a que resulten óptimas a través de un buen vinculo derivando ello en una mejora para la vida útil de las industrias. Estas relaciones, a su vez, traen consigo la incesante competencia entre las navieras, empresas a cargo del manejo de terminales, agencias marítimas, etc., rivalidades que debieran apuntar a ser bienintencionadas con el objetivo de poder desarrollarse y mejorar continua y conjuntamente.

La gran transformación en la historia del mundo marítimo, en los años 60, producto de la innovación en la industria como lo fue el contenedor, ha provocado un gran cambio hacia la evolución continua en general, pero especialmente en la explotación marítima, hacia los puertos, las terminales, estructuras portuarias, instalaciones con el hinterland, las conexiones viaria y ferroviaria. Esta gran evolución, trajo consigo el cambio continuo en tamaños de los buques, logrando una fuerte globalización de intercambios modales y crecimiento en industrias, zonas de producción y de consumo a grandes cifras, incremento generalizado en las diferentes economías, ofreciendo como resultado que un 50% / 60% del PBI mundial sea debido al comercio exterior marítimo.

Las operaciones en los diferentes puertos, desde sus inicios, eran llevadas a cabo por ejecutores locales, públicos (Autoridades Portuarias, Ayuntamientos, Empresas Públicas), gestionando y proporcionando los servicios a buques y mercancías en cada puerto. Frente al gran cambio de paradigma, se pasó a un escenario radicalmente fuerte y opuesto hasta la actualidad, con la creación y crecimiento de las compañías multinacionales que maniobran a dimensión global, demostrando en cifras que UN operador concentra el 12.2% del volumen de contenedores que se maneja en el mundo, entre CINCO operadores alcanzan un 52% del negocio portuario y entre DIEZ empresas se tiene el 70% de las operaciones que se realizan mundialmente.

Ilustración 21. Ranking mundial de capacidad de operadores de contenedores. Fuente: UNCTAD 2022 Argentina – Taller Reto de los puertos del siglo XXI.

Ilustración 22. Principales operadores de buques portacontenedores del mundo al 30 de abril de 2022, capacidad de TEU. Fuente: Stadista.com.

Las Terminales Portuarias de Contenedores tratan de adaptarse a las nuevas necesidades de las navieras, apostando en gran parte por la automatización. 

Hasta el momento, la gran mayoría de las compañías manipula la mercadería con medios convencionales, teniendo a su cargo numerosa cantidad de mano de obra (significativa para la determinación de los costos directos que tendrá y/o tiene la terminal) con sus respectivos inconvenientes, retrasos y/o problemáticas. Por ese motivo el mercado avanza hacia la automatización total de las terminales de contenedores, primariamente mecanizando la gestión del patio. Esto es, las operaciones del buque, del patio, los movimientos internos en la terminal, ferrocarriles, puertas de acceso, recepción de camiones tienden a lograrse que queden casi completamente automatizadas. 

En pocos años, todo aquel puerto que no tenga sus terminales al menos parcial o totalmente automatizadas, va a resultar ser un puerto ineficiente y tenderá a desaparecer. 

Como se mencionó, los buques fueron creciendo en tamaño según las necesidades que imponía e impone el comercio, teniendo que ajustar sus dimensiones mundialmente para su paso en las rutas marítimas, como lo son el Canal de Panamá o el Canal de Suez.  Los buques post-Panamax surgen debido a la cuenta de las navieras de porqué tener una limitación a las medidas de los mencionados canales si en algunas ocasiones no es necesario su paso por esas rutas. Con este criterio, fueron avanzando en la historia creando buques aún más grandes, con mayor capacidad de volumen a albergar. Este objetivo obliga a las terminales a producir el espacio suficiente para alojar toda la mercancía, requiriendo un mayor número de grúas por buque para mejorar el rendimiento y evitar congestiones. 

La competencia del sector en el Mediterráneo crea la necesidad de provocar una transformación de los puertos españoles a fin de poder competir y dar el salto de terminales semiautomatizadas a completamente automatizadas. 

Para las terminales de contenedores automatizadas es imprescindible el control de los subsistemas mediante la ingeniería informática, mecánica y eléctrica, mientras que en las convencionales es la ingeniería civil, eléctrica y mecánica. En las Terminales Portuarias de Contenedores Automatizadas es sumamente necesario contar con un Sistema Operativo de la Terminal para poder gestionar la información general de todas las actividades, conectando y controlando el software de cada equipo. 

El puerto de Cartagena actualmente está llegando al punto de saturación de la terminal, volviéndose casi completamente ineficiente, motivo por el cual surge la necesidad de ampliación, crecimiento, expansión, competencia, o en este caso, la construcción de una nueva terminal de contenedores. Esta terminal debe ser capaz de poder adaptarse a las nuevas limitaciones impuestas por la industrias y navieras, a fin de tender a poder acoger una demanda esperable bastante superior a la actual con una terminal equipada tendiendo a ser completamente automatizada, adaptándose con el paso de los años constantemente a las nuevas tecnologías.

Este avance es fundamental que se pueda concretar ya que la ubicación del puerto de Cartagena es cercana a las grandes rutas que transitan por el estrecho de Gibraltar, lo cual le permite captar tráfico import/export y de transbordo. A su vez, se encuentra en un entorno de grandes líneas de conexión terrestres, tanto para las autovías o vías mencionadas en los capítulos del presente TFM como el enlace que contará por ferrocarril, teniendo en consideración la nueva infraestructura que ejecuta la APC donde se enlazan las líneas Cartagena – Murcia – Madrid, extendiéndose hasta la dársena de Escombreras. Estas nuevas conexiones permitirán la comunicación del puerto con el Corredor Mediterráneo, conectando Cartagena con toda la red española y europea. El corredor Mediterráneo permite el tránsito de mercancías en un primer nivel con el litoral del mediterráneo y con Francia, y en un segundo nivel, a través de las interconexiones con los principales corredores, es decir, la zona de influencia abarca toda Europa. 

A las ventajas de su ubicación se le añaden: las importaciones y exportaciones de los últimos años en España han sido crecientes y se prevé que continúen de esa manera; y, por otro lado, los puertos competidores manejan desventajas que resultan de manera beneficiosa para Cartagena, como, por ejemplo, que la totalidad del tráfico de Algeciras es de transbordo y que la localización del puerto de Barcelona se encuentra alejada del Estrecho de Gibraltar. 

Por todo ello, el puerto de Cartagena sería una buena opción para alojar la nueva terminal de contenedores planteada, ubicándola en la dársena de Escombreras generando una ampliación a espaldas del actual Dique Sudoeste, ya que cuenta con un mayor número de ventajas respecto a otras opciones, como son: mayor calado y apertura de la bocana, mejores accesos por vía terrestre (carretera y ferrocarril) y mayor facilidad de ganarle terreno al mar puesto que se trata de la dársena más exterior. 

Con la elección del sitio definida a priori, se evaluaron los condicionantes necesarios a fin de cumplir con el objetivo de este TFM, como lo son la caracterización del clima marítimo, estudio de las redes de transporte, buque de diseño, sección de obras de abrigo y atraque, rellenos, explanada, pavimentos, determinación de subsistemas y tipo de maquinaria a utilizar. Con la adopción establecida para cada uno de ellos, se hizo posible la ejecución del diseño definitivo. Esto permitió posteriormente, evaluar la viabilidad del proyecto a través de la realización del estudio económico financiero del Concesionario, considerando que el Estado financia el 80% del presupuesto de inversión de obras civiles, concluyendo en la obtención de resultados positivos logrando un proyecto viable y rentable.

En cuanto al dimensionamiento de la terminal, la disposición de los bloques de contenedores del patio de almacenamiento se ha optado por ser perpendicular al muelle al obtener una mayor optimización del espacio. Esta disposición es ventajosa, puesto que facilita la implementación de los Sistemas de Operación de Terminales en los AGVs. Por otro lado, se considera que el acceso a la terminal precisará de un mayor número de pasos por carretera permitiendo, de este modo, una accesibilidad más cómoda que la existente, ya que en la actualidad únicamente se encuentra el Dique suroeste de la dársena con un muelle de espera. 

Cabe mencionar que, aunque la construcción de la infraestructura de la terminal se lleva a cabo en una única fase, la implantación de los medios mecánicos de la terminal (grúas pórtico, RTG, puertas de entrada y salida, etc.) se realizará sobre el final de las obras civiles, acorde con los objetivos de adecuar la implantación de estos medios a la demanda existente, de minimizar la inversión inicial y de adaptarse con flexibilidad a los posibles cambios de las previsiones de tráfico. A su vez, se destaca que el aumento de capacidad podría (no es el caso este), ejecutarse en fases sucesivas, aumentando el área de almacenamiento según la demanda prevista.

A fin de poder concretar la ampliación de operatividad en cuanto al movimiento de contenedores para Cartagena, se debe poder establecer una buena relación de negocio por el cual las navieras o grandes operadores globales apostaran por ello. Esto se logra intentando incrementar los ingresos, reduciendo los costes o una combinación de ambas. Para ello, el puerto debe apuntar a tener una actividad económica importante, dirigiendo su enfoque hacia la concreción de ser un puerto Hub o Gateway. Siendo Hub, las compañías navieras en esa escala no generan facturaciones por escala, son costes al 100% que deben lograr reducirlos a través de condicionantes como lo son la ubicación estratégica, debiendo ser una parada óptima para los buques contando con una ruta ideal de navegación. En segundo lugar, contar con una excelente operatividad, tener disponibilidad, navegabilidad, productividad y agilidad en los tramites, sin demoras o esperas ya que de otra forma los costes de escala se incrementarían fuertemente. Por último, el coste de las operaciones, aunque sea económico, si la estadía en el puerto es muy alta, o si el desvío para llegar resulta sumamente significante, no compensa el bajo coste frente a los otros factores. Siendo Gateway, se debe generar reducción de costes y poder mejorar ingresos que facture la compañía naviera. Se tiene que contar con un óptimo hinterland terrestre, posibilidad de contar con red feeders, tener un desvío mínimo de la ruta ideal que no resulte significante el valor final y por último la reducción del tiempo de estadía en el puerto, contar con disponibilidad, navegabilidad, alta productividad y rapidez en los tramites.

En resumen, se deberá considerar que los fuertes condicionantes para la concreción de un negocio de estas características serán las más predominantes contar con un puerto bien localizado, tener buenas conexiones, volúmenes de carga óptimos, continua evaluación de eficiencia, ser un puerto fiable, tener estabilidad, que el sistema de aduana sea eficiente, contar con un servicio tecnológico eficaz, una correcta gestión ambiental y por último una excelente gestión. Para ello, será como condición fundamental contar con optimas infraestructuras, buenos calados, adaptada a la demanda y flujo de movimientos. El puerto deberá ser capaz de favorecer de manera sostenible su oficio ante la competitividad que presente dentro de su área de influencia a través de una oferta que resalte en calidad y valor de las infraestructuras y sus servicios destinados a la actividad portuaria, como son marítimos, intermodales y logísticos alineados con las habilidades estratégicas del transporte español y europeo.

Se ha demostrado a lo largo de los años que los puertos submanejados por el sector Privado, se han gestionado de forma más eficientes que el sector público contando con herramientas más competentes.  Esto es, el propietario del puerto, en este caso la Autoridad Portuaria, garantizará el cumplimiento de la misión que se tenga para el mismo, encuadrado dentro de los Planes Estratégicos, dotando de los mecanismos necesarios para que a través de empresas privadas se puedan gestionar eficientemente los servicios portuarios. Por tanto, la planificación de infraestructuras, debe ser una responsabilidad pública ya que se pone en juego el desarrollo económico y estratégico de la zona. Esta debe hacerse de forma integrada generando una óptima conexión entre puerto - conexión terrestre - hinterland. Una buena estrategia de hinterland articulará una red en el territorio conectado con el puerto de Cartagena donde se garantice la eficiencia no solo al puerto en sí, si no a también de la región. 

 Establecida la visión por parte de las Autoridades portuarias, se darán los mecanismos para posteriormente gestionar cada uno de los servicios realizando los respectivos contratos de concesión en los que se impondrán las obligaciones, inversiones, parámetros de calidad, medioambientales, a fin de garantizar que se responda a la prestación correcta de los servicios.

Por lo que refiere al ámbito medio ambiental, en la actualidad, con la intención de aportar soluciones para tratar el cambio climático se deberán perseguir estrategias a fin de instaurar medidas de mitigación y adaptación para atender a las necesidades. El lineamiento a seguir deberá ser planteado con la premisa de poder lograr un puerto completamente verde, cero emisiones, auto eficiencia energética, OPS para los buques, plan de transformación de la flota de camiones, mejorar la eficiencia energética y apostar por las energías renovables frente a los combustibles fósiles, etc., objetivos dirigidos hacia la creación de un puerto sustentable, sostenible e inteligente.

Por otra parte, como consecuencia a lo acontecido en los últimos años, pandemia mundial, se añade la necesidad de la creación de Planes de Contingencia. En la post-pandemia, se ha provocado un crecimiento exponencial de la demanda de bienes, teniendo que adecuar y adaptarse urgentemente al incremento de tráficos tanto de las importaciones como de las exportaciones, creciendo a ratios sumamente superiores que los previos a la crisis del COVID en un periodo de tiempo considerablemente corto. Al crecer fuertemente la demanda, se produce un fenómeno inverso para la oferta, algunas compañías navieras no se vieron capacitadas para resistir el movimiento, otras tuvieron que readaptar sus flotas y/o capacidades portuarias para poder resistirlo. Esto conllevo a obtener nuevos pedidos en tamaños de barcos, la flota que estaba ociosa volvió a movilizarse, aunque, por otro lado, se disponga de una baja capacidad portuaria. Esto es, las navieras movilizan todo lo que tienen para tratar de dar respuestas, pero, por otro lado, los puertos no tienen infraestructuras suficientes para atender todo el auge de la demanda provocada en el tiempo relativamente corto. No hay infraestructura, no hay camiones, ferrocarriles, en número suficiente para cubrir todo el movimiento exigido, provocando una fuerte congestión en los puertos que se retroalimenta provocando el lanzamiento de los días de espera de los buques en los puertos.

Ante esta crisis, evolución, aprendizaje y crecimiento se sostiene que es oportuno el momento de generar una fuerte inversión y ofrecer el sitio donde se emplaza la proyección de una nueva terminal de contenedores en Cartagena en este Trabajo Fin de Máster, siendo de gran oportunidad la ubicación, el calado y la posibilidad de expansión al ser una dársena exterior sin demasiadas limitaciones para poder lograrlo.

Ilustración 23. Plano vista en planta nueva terminal de contenedores dársena de escombreras Cartagena. TFM - MGB.

Para concluir, la expectativa que conlleva el diseño y por ende, la solución planteada, persigue en conseguir un mayor tráfico import/export y de transbordo, causando una propuesta tentadora que derive en disponer una beneficiosa relación de negocio, razón por la cual las navieras o grandes operadores globales apostaran por materializarla, pudiendo incrementar ingresos y reducir costos, instaurando una óptima combinación de ambas, persiguiendo como finalidad que el puerto de Cartagena sea un referente en el tráfico de contenedores tanto del Mediterráneo como del mundo.

Reseña del Autor

María Guillermina Botella, es Ingeniera Civil con especialidad en hidráulica graduada en la Universidad Nacional de La Plata, Argentina. Estudiante de intercambio en 2015 en la Universidad INSA de Toulouse Francia y un Máster en infraestructuras portuarias en Structuralia.

Actualmente trabaja en el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, específicamente en el área de Terminales y Concesiones la cual es la encargada de concentrar y coordinar la información legal, técnica y operativa de las terminales, concesiones y permisos de instalaciones portuarias en el ámbito de la actuación de la Autoridad Portuaria. Además, ejerce la supervisión integral de los contratos y demás vínculos jurídicos sobre ocupación de espacios o prestación de servicios cedidos o concesionados en jurisdicción portuaria, concentra información sobre el funcionamiento de las instalaciones operadas y el cumplimiento de los planes de inversión presentados por las firmas concesionadas o permisionadas.

Testimonio del autor:

1. ¿Qué es lo que más destacarías del máster?

"Con el objetivo de poder ampliar mis conocimientos en el ámbito portuario, Structuralia fue la oferta más atractiva de las que se me han presentado. Primordialmente, prioricé el contenido de sus módulos ya que son bastante diversos y completos. Además, permite manejar los horarios libremente al ser completamente online. Y finalmente, al brindar becas en alianza con la Organización de Estados Americanos (OEA), no podía dejar pasar esa oportunidad de la cual estoy muy conforme y agradecida. "

2. ¿En crees que te va ayudar en tu desarrollo profesional?

"Destaco el desarrollo y contenido amplio de cada módulo, comenzando con definiciones de base para afrontar obras marítimas y portuarias derivando hacia temas más complejos y actualizados continuamente. Otro elemento a resaltar es que no sólo abarca información de pura temática ingenieril sino también de finanzas y gestión de proyectos aplicados al ámbito portuario.

La combinación de la teoría y práctica ayudan a la comprensión de información lo cual resulta muy útil para su inmediata aplicación en el ámbito laboral.

La plataforma de estudio es ideal ya que reúne toda la información necesaria y es posible acceder a ella en cualquier momento, incluso hacer consultas a la comunidad o a los tutores del máster. Esto es indispensable para aquellos que contamos con horarios fijos de trabajo permitiéndonos la libertad de elección de horarios para evaluar cada contenido de forma independiente."

3. ¿Por qué elegiste Structuralia?

"El master ha ayudado a profundizar mis conocimientos, permitiendo adquirir una visión más general e integral en diversas áreas y temáticas portuarias. Asimismo, brindarme las herramientas necesarias para afrontar y/o evaluar los diferentes planes que se presentan, no solo desde el punto de vista de la ingeniería en si misma si no también económicos, de gestión y dirección de proyectos. "