Desde la aparición de la primera línea de alta velocidad en 1964, el Shinkansen en Japón, este tipo de infraestructuras ha evolucionado hasta las actuales, que permiten la circulación a más de 500 km/h, velocidad muy superior a la alcanzada por los ferrocarriles tradicionales.
Este avance en la velocidad de operación de los trenes ha reducido considerablemente los tiempos de trayecto, permitiendo competir contra el transporte aéreo en los viajes de media distancia.
A continuación vamos a realizar una comparativa general entre la Alta Velocidad y las líneas ferroviarias tradicionales en función de su infraestructura, superestructura, señalización y telecomunicaciones:
Es el material que se coloca entre las traviesas y la explanación, teniendo como función asegurar el buen comportamiento de la vía en cuanto a rigidez, alineación, nivelación y drenaje se refiere. En general están compuestas por la banqueta superior de balasto y una capa inferior de sub-balasto, pudiendo aparecer otros tipos de capas.
La principal diferencia entre las líneas tradicionales y de alta velocidad es la falta de capas intermedias en las vías convencionales, pasando directamente de la capa de balasto a la plataforma. En las LAV, sin embargo, aparecen capas de subbalasto, grava y arena, que mejoran las respuestas de la vía frente a las presiones y la degradación
Tiene como finalidad proporcionar un correcto apoyo a las capas de asiento, traviesas y vías. Las diferencias entre los dos tipos de líneas ferroviarias se limitan a una mayor calidad en las plataformas de las LAV debido a sus mayores solicitaciones.
Para velocidades por encima de 140 kilómetros por hora no se aprecian diferencias importantes en los gálibos y secciones de de los pasos superiores e inferiores. Únicamente es obligatorio disponer sistemas de protección para evitar accesos en las líneas de alta velocidad.
La disimilitud más notable en este apartado aparece en el caso de los pasos a nivel, ya que en el caso de las líneas tradicionales es de uso común mientras que en la alta velocidad no está permitido.
A causa de la aparición de acciones dinámicas elevadas en el caso de las líneas de alta velocidad, este tipo de infraestructura difiere en su construcción, siendo de hormigón pretensado en LAV mientras que en líneas convencionales pueden ser obras de fábricas, metálicos o de hormigón armado o pretensado.
Por último, en referencia a los túneles, encontramos cambios importantes en cuanto a su sección transversal entre los dos tipos de vías, debido a los fenómenos físicos que se producen con el paso del tren (por ejemplo el efecto pistón), siendo las secciones de las LAV de media el doble.
No varía en función de la velocidad de operación sino según las características de los perfiles de las ruedas de los trenes. En general, para líneas de alta velocidad se utilizan inclinaciones 1:20 o 1:40, mientras que en muchas de las vías convencionales la inclinación de los aparatos de vías es completamente vertical.
Existen multitud de variables en el trazado en planta y alzado de una línea de ferrocarril: radio mínimo, peralte máximo, aceleración sin compensar, longitud de transición, rampa máxima, etc. Sus valores vienen determinados principalmente por la velocidad de circulación, por lo que habrá grandes diferencias entre la geometría de vía de los dos tipos de líneas ferroviarias.
En efecto, en el caso de líneas de alta velocidad, las restricciones en el trazado son mucho mayores en lo referente al radio de curvatura en las curvas, o en la longitud de transición. Esto provoca que el trazado de este tipo de líneas se adapte con mayor dificultad al terreno y exija, por ello, muchos más túneles, grandes viaductos, excavaciones, movimientos de tierras, etc… Es por tanto equivalente a las diferencias que existen en el trazado de una autopista y de una carretera secundaria.
Las diferencias entre los carriles vienen determinadas por su peso por metro lineal, siendo necesario un peso más elevado cuanto mayor es la velocidad de operación. Asimismo es obligatorio destacar los sistemas de unión de los carriles, en los que también difieren en las líneas convencionales y de alta velocidad.
Los aparatos de vía permiten la ramificación y el cruce de diferentes vías en los ferrocarriles. Cambian en función de la velocidad de paso tanto por vía directa como por desviada, de ahí que sean distintos entre los dos tipos de líneas que se está comparando. Por ejemplo, en el caso de superarse los 220 km/h es obligatorio la instalación de desvíos con corazones de punta móvil.
La principal diferencia en lo que a traviesas y sujeciones se refiere, se debe a la necesidad de una mayor rigidez a flexión, traviesas más pesadas y con más superficie de apoyo, y un sistema de sujeción más elástico.
Su objetivo es garantizar la seguridad en la circulación de los trenes sin importar las circunstancias de explotación de la línea. Sin embargo, para el caso de las líneas de alta velocidad los requisitos son mucho más exigentes.
En este sentido, las instalaciones de seguridad más utilizadas en las líneas convencionales son el control del tráfico por medio de sistemas informatizados, bloqueo telefónico y bloqueo automático mediante ASFA.
En cambio, las LAV europeas utilizan el European Rail traffic Management system (ERTMS), que permite velocidades de hasta 500 km/h y unos niveles de seguridad muy elevados.
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