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Mantenimiento de carreteras: tipos de firmes y sus deterioros (1ª Parte)

España cuenta actualmente con 165.000 kilómetros de vías, de los que en torno a 26.000 pertenecen a la red del Estado, que absorben un 52% del tráfico total global y un 64% del tráfico pesado, y 71.000 kilómetros están gestionados por las comunidades autónomas.


Sin embargo, no basta con tener una red extensa de carreteras, sino que es necesario que estén en buen estado y se realicen las labores de conservación, ya que una carretera deteriorada implica el aumento de accidentes.

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En este sentido, en los últimos años se ha visto cómo el estado de la red de carreteras de España ha empeorado. Según el último informe de la Asociación Española de Carreteras (AEC) publicado en 2018, uno de cada trece kilómetros presentan deterioros relevantes en más del 50% de la superficie de pavimento.


En consecuencia, se estima que actualmente existe un déficit de inversión en conservación de carreteras de unos 7.000 millones de euros, lo que supondría un aumento de 900 millones durante ocho años.


A continuación nos vamos a centrar en una de las partes más importantes de una carretera, el firme, y los principales deterioros que aparecen en ellos y que son uno de los principales retos a los que se enfrenta un ingeniero.


Firmes flexibles, semiflexibles y semirrígidos

Estos tipos de firmes están formados por tres estratos (pavimento, base y subbase) que se asientan en la explanada y que a su vez pueden tener diferentes subcapas.


La más superficial es el pavimento y tiene como función principal soportar las cargas, tanto horizontales como verticales, del tráfico rodado. Los más comunes están formados por mezclas bituminosas, y si su espesor supera los 10 centímetros se suele dividir en una capa de rodadura y una intermedia.


La siguiente capa es la base y su misión es la de absorber la mayor parte de los esfuerzos verticales. En función del tipo de tráfico rodado, podrá estar compuesta de zahorra artificial o de materiales granulares tratados con conglomerante.

Esquema de firme de autopista o autovía con tráfico pesado

Por último, el estrato más profunda es la subbase, que dependiendo de la capacidad de soporte de la explanada puede no ser necesaria. Su función es proporcionar un cimiento uniforme y normalmente está constituida por zahorras artificiales o suelos estabilizados con cemento.


La diferencia entre los tipos de firmes viene dada por su espesor, siendo flexibles para mezclas bituminosas no superiores a 15 cm, semiflexibles hasta los 20 cm de grosor y semirrígidos si la base o subbase están tratadas con conglomerantes y su espesor es igual o superior a los 20 centímetros.


Una vez vistas las características de los firmes, nos vamos a centrar en los deterioros que sufren este tipo de pavimentos debido a las cargas y a los agentes externos:

  • Fisuración

Es uno de los deterioros más frecuentes pudiendo afectar a diferentes capas del firme y originándose por causas muy diversas. Uno de los principales efectos negativo que se generan con las fisuras es la entrada del agua, especialmente si esta se encuentra en la superficie.

Entre las fisuras superficiales podemos distinguir entre dos tipos, aquellas que están causadas por la fatiga del material debida a las cargas del tráfico, y las que se producen por causas ajenas a las cargas (Fisura de origen térmico, microfisuras, etc).

Las labores de conservación más importantes para las fisuras son: el sellado, que evitará la entrada de agua, el fresado de las capas fatigadas y el extendido de microaglomerados.

  • Baches

Se producen por la acción del tráfico en zonas donde el firme se encuentra fisurado o con desagregaciones, produciendo una cavidad de forma irregular y generando un grave problema para la circulación. Para repararlos se deberá fresar hasta la profundidad afectada para posteriormente reponer la mezcla asfáltica.

  • Roderas

Son deformaciones transversales que consisten en acanaladuras longitudinales coincidentes con la zona de rodadura de los vehículos. Suelen aparecer en vías con una alta intensidad de tráfico o en zonas de frenado con altas temperaturas, pudiendo solucionarse con un microfresado si no son muy profundas.

  • Pérdida de capacidad drenante en capas de rodadura drenante

Con el paso del tiempo, las capas drenantes van perdiendo su permeabilidad y por lo tanto, no pudiendo realizar de forma óptima la evacuación del agua. Las operaciones de regeneración se realizan por medio de barredoras especializadas.

  • Blandones y ondulaciones

Entendemos por blandón a un descenso vertical localizado en la superficie de la calzada que está producido por el asiento o la rotura de las capas inferiores. Este fallo se puede originar por un mal drenado, por asentamientos diferenciales o por transiciones desmonte-terraplén mal ejecutadas.

Su reparación dependerá de cada caso específico en función de si el asiento está o no estabilizado. Para ello se utilizarán desde inyecciones para estabilizar hasta saneos que deberán alcanzar la zona donde se originan los asientos.


Tras ver las características y los principales daños que aparecen en los firmes flexibles y semirrígidos, en el próximo artículo nos centraremos en los firmes rígidos.


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