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Un nodo logístico para la Región Centro y el Mercosur

Bajo el convencimiento de que es necesario profundizar el proceso de integración y promover el desarrollo económico y social del Área Metropolitana Grande integrada por el Gran Santa Fe y el Gran Paraná, y considerando que esta vía de comunicación se ha visto saturada por el creciente flujo de tránsito, desde hace años se trabaja para proyectar un nuevo vínculo entre ambas ciudades (el 18 de agosto de 2014, 19.337 vehículos marcaron el récord de circulación diaria por el Túnel Subfluvial, en tanto que en términos anuales la cuenta superó los 4 millones de vehículos).

Baste recordar al respecto la iniciativa presentada a mediados de 1997 por los diputados provinciales Juan Carlos Mercier (PJ) y Sara Pinasco (UCR), quienes con la asistencia técnica del Ing. Alejandro Vega promovieron el proyecto de construcción de un puente Paraná-Santa Fe, proyecto cuyo boceto fue elaborado por profesionales de la ingeniería de Entre Ríos. Aquella iniciativa preveía que el financiamiento de la obra se basara en la tarifa de peaje que cobra el túnel.

En el mismo sentido, en septiembre de 2009, el entonces diputado provincial, Hugo Marcucci, propuso la creación de un fondo para la realización del estudio de prefactibilidad del puente ferrovial Paraná-Santa Fe. El objetivo era destinar los recursos excedentes provenientes del túnel para financiar el proyecto.

Años después, la Mesa de Entidades de la Producción puso en agenda el tema y comenzó a trabajar en él, propiciando encuentros con el sector productivo de Entre Ríos, actividad que incluyó reuniones con ministros y secretarios de los gobiernos provinciales, así como con secretarios municipales para seguir de cerca el avance de las gestiones.

Andando el tiempo -y a impulsos del gobierno entrerriano-, se conoció una propuesta de vinculación con la altura de la zona aledaña a la proyectada extensión del Puerto Regional Santa Fe, y con directa articulación con las autopistas Santa Fe-Rosario-Buenos Aires, la Autovía Nacional 19 y la Ruta Nacional 11. En ese momento, la mesa productiva de Santa Fe apoyó la traza en la inteligencia de que, al articularse con la nueva terminal portuaria multipropósito, potenciaría la sinergia del sistema regional de comunicaciones.

Nueva terminal multipropósito

El Puerto de Santa Fe es el último de la vía navegable Paraná-Paraguay con aptitud para operar de subida con buques oceánicos. Fue proyectado hace más de 100 años bajo la concepción de que las infraestructuras portuarias debían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De allí, que el acceso de las embarcaciones se efectivice a través de un canal artificial, y a contracorriente que lo une con el cauce principal del río Paraná.

Con el paso de los años, la estación fluviomarítima que llegó a mover cerca de tres millones de toneladas de cargas en los 30, vio erosionarse su competitividad por la crónica falta de dragado, el creciente tonelaje de los barcos oceánicos, y las limitaciones físicas de un canal con altos costos de mantenimiento e inadecuada capacidad de respuesta para las demandas de las modernas operaciones portuarias.

En consecuencia, la insoslayable necesidad de modernizar -reconvertir- el sistema portuario, lograr el calado que requieren los buques y reducir los costos del transporte determinaron que se gestionara ante el Fonplata -y se obtuviera- el financiamiento de los estudios para analizar la viabilidad técnica, legal, económico-financiera y medioambiental de su ampliación sobre la margen principal del río Paraná.

De resultas de sistemáticos trabajos que consumieron una década de esfuerzos, las proyectadas instalaciones a la vera del Paraná permitirán el acceso de buques de gran calado, habida cuenta de que podrán operar con profundidades iniciales de entre 28 y 32 pies, y posibilidades de aumentar el calado en el futuro. Contará además con una amplia disponibilidad de espacios para el desarrollo y expansión de actividades agroindustriales, comerciales y de prestación de servicios logísticos.

Cabe recordar que en oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro, realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005, se le otorgó al proyecto rango de puerto regional, designándose a su trama de articulaciones como "nodo de integración geoeconómica".

La propuesta se encuentra en la instancia del llamado a licitación nacional e internacional para su construcción y concesión de las nuevas instalaciones de la Terminal Multipropósito a la altura del Km 583 de Hidrovía Paraguay-Paraná, paso definitorio que ha debido prorrogarse a causa de las complejidades macroeconómicas que vive nuestro país y afectan los planes de inversión.

Con la mira puesta en el futuro

Pero volvamos al puente que, como es obvio, no puede ser sólo un instrumento de paso, sino un engranaje de un sistema de comunicaciones y de producción, una palanca de integración nacional y de desarrollo regional. Por tanto, para el análisis de la mejor opción se deben poner en valor todas las piezas del sistema y establecer su mejor articulación en orden a bajar el costo de la inversión y potenciar todos los activos ya existentes.

Al respecto, hay que decir que el sistema vial regional se complementa con el sistema de puertos y vías navegables, y el sistema ferroviario, a fin de obtener como resultado un sistema multimodal de transporte que exprima costos y traduzca su eficiencia en una mayor rentabilidad económica y social.

En ese sistema, adquieren significativa importancia las siguientes vías de comunicación: autopistas Santa Fe-Rosario y Rosario-Buenos Aires; Autovía Nacional Mesopotámica 14, que empalmará con la Autovía Nacional 18 Concordia-Paraná (que avanza a ritmo sostenido) y la Ruta Nacional 12 Puerto Iguazú-Paraná (tráfico Brasil-Chile); Acceso Norte de la ciudad de Paraná, Túnel Subfluvial; Autovía Nacional 168 Paraná-Santa Fe, autovía Circunvalación Oeste de la ciudad de Santa Fe; Autovía Nacional 19 Santo Tomé-San Francisco (con finalización en Córdoba, ciudad desde donde se construye hacia San Francisco, con ejecución de obras hasta Montecristo, en tanto que ya está licitado el tramo hasta Río Primero. Lo mismo ocurre con el tramo San Francisco-Devoto).

Además, debe anotarse el proyecto de puente Reconquista-Goya, con una vinculación caminera de 41,3 kilómetros de extensión total, 4,8 kilómetros de puentes carreteros y un viaducto sobre el cauce principal del río Paraná de 2,78 kilómetros. La interconexión permitirá el intercambio de dos regiones argentinas de gran potencial económico y demográfico como Corrientes y Santa Fe (está prevista la conversión de la Ruta Nacional 11 en autovía desde Santa Fe hasta San Justo en una primera etapa), nuevo hilo de integración en la trama que liga al noreste argentino con la Región Centro y el Pacífico.

Como novedad, se agrega el llamado a licitación para estudiar la factibilidad del circunvalar ferroviario que unirá a la localidad de Nelson con Emplame San Carlos y, de allí, con la estación del ex Ferrocarril Mitre en la ciudad de Santo Tomé, con enlace a la extensión del puerto de Santa Fe sobre el Paraná, estación que prevé un área de transformación industrial.

Ese espacio productivo se sumará a los parques industriales de Paraná y Sauce Viejo, al filete de industrias que se desarrolla sobre la Ruta 19 entre Santo Tomé y San José, y al Parque Municipal Los Polígonos, ubicado en la zona norte del ejido. Próximo a ese lugar se dan los primeros pasos de Interpuertos Parque Multimodal Santa Fe (en tierras del ex Frigorífico Municipal), que al igual que el playón logístico que impulsa el Centro Comercial de Santa Fe junto al Aeropuerto de Sauce Viejo, configura una densa trama de infraestructura apta para dar respuesta a las demandas del futuro próximo.

En resumen, se trata de ensamblar -con el ojo puesto en la mayor productividad del sistema integral- las obras ya realizadas, en ejecución y en proyecto, para el mayor provecho de las microrregiones, las provincias involucradas, el país y el Mercosur. Enorme desafío que sin duda vale la pena.

(Artículo original)

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